Die konstruksie is die werk van die ateljee van Richard Rogers, wat in 1989 die argitektoniese kompetisie vir die ontwerp daarvan gewen het. Maar hulle het hierdie plan baie vroeër begin hanteer - in 1985, en die idee om 'n nuwe terminale op die grootste lughawe in Groot-Brittanje te bou, verskyn al in 1982.
Die rede vir hierdie traagheid is die pogings van klante en owerhede om die konstruksiekoste te verlaag, om seker te maak dat dit nodig is om net so 'n gebied vir die bouwerk te gebruik, ens. As gevolg hiervan het byna niks van die uitgebreide gebou met golwende dak en "ligte klowe" wat deur al sy vlakke sny … Die konstruksie van Rogers in 2006, die vierde terminale op die Madrid Barajas-lughawe, waarvoor hy die Stirling-prys ontvang het, bied insig in die aanvanklike ontwerp.
In Londen het daar egter 'n struktuur van 'n heel ander aard verskyn. Dit is miskien een van die hoogste lughawens ter wêreld, met vier bogrondse en drie ondergrondse vlakke. Dit skep groot ongerief: as 'n passasier per metro by Heathrow aankom en sy vliegtuig by een van die twee T5-satellietterminale staan, moet hy uit die grond klim tot heel bo in die gebou - na die vertreksaal., gaan in en gaan dan weer af na die pendelbus, wat hom deur die tonnel onder die vliegveld na die naburige gebou sal neem.
Deur die jare heen is die golwende plafonne vervang deur 'n 160 m breë dak met een profielboog, wat die hele terminale ruimte bedek sonder die hulp van tussensteuners. Hierdie besluit hou verband met die funksionele doel van die gebou. Aangesien lughawens gereeld opgeknap word, het die argitekte die interne struktuur van die gebou heeltemal onafhanklik gemaak van die buitenste 'boks' van die mure en dak. Dit het dit moontlik gemaak om 'n interessante visuele effek te skep: langs die omtrek van die gebou is vertikale openinge met roltrap en hysbakke, wat dit moontlik maak om die werklike afmetings van die gebou te skat (lengte T5 is 396 m, hoogte - 40 m, dit is ontwerp vir 'n passasiersverkeer van 30 miljoen mense per jaar).
Maar die hoofdoel van die argitekte - om die gebou so duursaam moontlik te maak en aan te pas by toekomstige veranderings in die situasie - is nog nie heeltemal bereik nie. Die projek met 'n begroting van 4,3 miljard pond is op die lughawe uitgevoer, wat vroeër of later moet sluit. Om op Heathrow te land, moet die meeste vliegtuie oor Londen heen vlieg, met die laaste been oor die Royal Residence in Windsor. Dit is 'n ernstige oortreding van nie net die standaarde vir die beskerming van die omgewing nie, maar ook die veiligheidsreëls, insluitend die wat verband hou met die stryd teen terrorisme. Daarom sal die owerhede in die toekoms weer moet aandag gee aan die planne, wat in die 1970's vertraag is, om 'n lughawe op 'n kunsmatige eiland aan die kus van Essex te bou.
Intussen verras T5 met baie van sy funksies: daar is byvoorbeeld 144 winkels en kafees geopen, meer as in die res van Heathrow, wat beskou word as een van die mees "gekommersialiseerde" lughawens ter wêreld. Tydens die implementering van die projek was dit nodig om twee riviere vanaf die pype na die oppervlak te bring en dit deur kunsmatige kanale met hout omhul te laat loop. Om 'n natuurlike ekosisteem daarin te skep, is daar vis en slakke uit die nabygeleë Kolnrivier vrygelaat. Die gevel van die lughawe verdien 'n spesiale vermelding: dit is heeltemal verborge vir passasiers wat vanaf Londen agter die gebou van 'n garage met meer verdiepings aankom; dieselfde boustene blokkeer die landskap van Suid-Engeland van diegene wat pas in die Britse Eilande aangekom het. Die argitekte wou 'n groen boulevard tussen hierdie twee geboue skep, maar hierdie ruimte word reeds gevul met buitegeboue. Terselfdertyd bied die boonste vlakke van T 5 steeds 'n uitsig op die velde en bosse van die "groen gordel" van Londen, sowel as die Windsor Castle.
Die nuwe terminale behoort natuurlik nie tot die beste voorbeelde van moderne lughawe-argitektuur nie, maar aangesien daar sedert die begin van sy ontwerp baie verander het in die wêreld van lugreise (die belastingvrye handelsgebiede het dramaties uitgebrei, lugrederye van die ekonomiese klas het met hul eie eienskappe verskyn, Concordes het opgehou vlieg en die Airbus A380 in werking getree, veiligheidsvereistes het buitengewoon strenger geword), en hierdie struktuur stem ooreen met die funksies wat daaraan toegewys is, Terminal 5 kan 'n sukses van die Rogers genoem word. Sterk Harbour Bureau eerder as 'n swart kol op sy rekord.
