Daar is 'n bietjie meer as 'n maand verby sedert die lys van spanne wat aan die konsepontwikkeling deelneem, aangekondig is, en die resultate van die werk was natuurlik baie voorlopig. Hierdie eerste bespreking het egter twee hele dae geduur (die program kan hier gesien word) en het eerder 'n bespreking geword oor die stad se probleme en maniere om dit op te los. Ontwerpspanne het Moskou op verskillende vlakke bekyk - wêreldwyd, Europees, nasionaal, streek. Ons het die posisie van die kapitaal in verskillende graderings beoordeel, die huidige situasie en die vooruitsigte vir die ontwikkeling daarvan vergelyk met die ervaring van ander megastede. Hulle het die onvolmaaktheid van die infrastruktuur van die hoofstad, die probleme van die isolasie van Moskou van die streek, bespreek. Laastens het ons gepraat oor die behoefte aan 'n doeltreffender dialoog tussen stedelike beplanners en kundiges.
Onthou dat daar onder die ontwerpers van Groter Moskou sowel Russiese as buitelandse argitekte is, en onder laasgenoemde heers die ontwikkelaars van die konsep van die ontwikkeling van Groter Parys - miskien die naaste aan ons in terme van ideologie en omvang van die stedelike beplanningsprojek van die laaste dekade.
Die beroemde Franse stadsbeplanner Antoine Grumbach en die ewe beroemde ontwerper Jean-Michel Wilmotte, wat deur hom as 'n vennoot in die ontwikkeling van die Moskou-projek uitgenooi is, het begin deur die sleutelaspekte van die Moskou-agglomerasie te bestudeer. Hulle het die geopolitieke posisie daarvan bestudeer met behulp van nagruimtebeelde en dit vergelyk met soortgelyke beelde van die grootste Europese stede. Daar het dadelik 'n eienaardige ding na vore gekom: as groot stede in Europa byna met mekaar saamsmelt ('n 'blou piesang' vorm, so genoem deur kundiges in die vorm van 'n verstedelikte gebied), dan is daar in Rusland slegs twee ligpunte wat ver van mekaar geleë is., skyn, Moskou en Sint Petersburg … Tussen Londen, Parys en Rotterdam, wat die belangrikste driehoek van die Europese agglomerasie vorm, kan hul inwoners byvoorbeeld nie langer as twee uur ry nie en duur die weg tussen Moskou en Sint-Petersburg minstens 4 uur. Volgens Antoine Grumbach kan Rusland op die lang termyn sy eie hoogs verstedelikte sones vorm: die Russiese "piesang" moet van suid na noord deur Sotsji, Rostov aan die Don, Moskou en Sint Petersburg en van wes na oos van Moskou deur Nizhny Novgorod na Kazan.
En tog twyfel Franse argitekte nie dat Moskou 'n metropool van wêreldwye belang is nie. Onder die 'tekens van 'n wêreldstad' het hulle veral kultuur toegeskryf in terme van kwantitatiewe en kwalitatiewe ontwikkelingsparameters waarvan die Russiese hoofstad vol vertroue voor byna alle ander stede op die planeet is.
Franse argitekte het baie aandag geskenk aan die beoordeling van die stad se verbintenisse met die natuur, of eerder, selfs die feit dat die stad vooraf deur die landskap bepaal word. Dus, in Frankryk val alle grense van die land se streke saam met die valleie van die grootste riviere, en dit is die rivierstelsel wat optimale kommunikasie tussen nedersettings bied. Die tema van riviere is ook aangeraak in hul verslag deur die Italiaanse argitekte Bernardo Secci en Paola Vigano. Hulle noem byvoorbeeld Brussel - die Belgiese en nou die pan-Europese hoofstad, waarvan die struktuur grotendeels bepaal word deur die valleie van die drie riviere waarbinne dit geleë is. Vandag word Brussel beskou as die belangrikste kruispad tussen die grootste Europese agglomerasies, veral Rotterdam, Parys, Ruhr, Londen.
Beide genoemde spanne - Frans en Italiaans - het ook baie aandag aan vervoerprobleme gegee. Bernardo Secci het breedvoerig gepraat oor hoe die huidige vervoerstruktuur van die "Groter Parys" gevorm is: aanvanklik het die Franse hoofstad, net soos Moskou, 'n radiale sirkelvormige struktuur gehad, maar plaaslike sentrums is geïdentifiseer op die gebied van die agglomerasie, wat gelei het 'n digte netwerk van "magnete" - elementvervoerstelsel. Italianers merk ook op dat hoewel dit vandag moeilik is om 'n stad sonder motors voor te stel, voetgangersones geleidelik aangelê en uitgebrei moet word. Grumbach en Wilmott vestig die aandag op die feit dat die vervoernetwerk van die gebied wat aan Moskou geheg is, uiters swak ontwikkel is, soveel so dat hulle dit as moontlik beskou om die vraag te stel oor die wenslikheid om die hoofstad uit te brei na die suidweste van die streek.. Volgens die argitekte sou dit beter wees om vervoer in Moskou te ontwikkel deur meervlakkige vervoerhubs te skep, 'n soort "stad bo stad". Dit is goedkoper en geriefliker, aangesien u verskillende soorte vervoer in een netwerk kan koppel. Terloops, Secchi en Vigano is ook verbaas oor die idee om die stad uit te brei tot gebiede wat onontwikkeld is wat infrastruktuur betref, terwyl die huidige gebied van die stad beslissende rehabilitasie-maatreëls benodig.
Die befaamde Nederlandse kantoor OMA werk saam met die Strelka-instituut en die Project Meganom-argitektuurburo aan die Big Moscow-konsep en het Siemens (vervoerstelsels en toerusting) en McKinsey & Company (assessering van bedryfsdoeltreffendheid) as konsultante genooi. Die span het die ontwikkelingsplanne van Moskou, wat sedert 1922 ontwikkel en geïmplementeer is, asook die stand van die huidige verstedelikte gebiede van die Moskou-streek in detail bestudeer, en, as alternatief vir die bekendheid in die suid-weste van die streek, voorgestel die idee om 'n metropool eweredig binne die grense van die hele streek te ontwikkel, wat dit tot die grootste stad ter wêreld sal verander en die bevolking van die stad tot 19 miljoen mense sal verhoog. OMA beskou die belangrikste ontwikkelingspotensiaal van so 'n megalopolis in die vereniging van stedelike en voorstedelike spoorwegnetwerke en die gebruik van die hedendaagse bosgebiede as toekomstige ontspanningsgebiede.
Die vennote van TsNIIP Urban Development is die Japannese argitektoniese buro Nikken Sekkei Ltd., die Britse argitektoniese ontwerp- en beplanningsmaatskappy RTKL, sowel as die internasionale eiendomsadviseurs Knight Frank. Die hoof van die instituut, Vladimir Korotaev, het in sy toespraak opgemerk dat sy span die verhoging van die lewenspeil van die bevolking as 'n prioriteit beskou vir die ontwikkeling van die metropolitaanse gebied in Moskou. Wat die vergelyking van "Groot Moskou" met soortgelyke wêreldwye projekte betref, het spesialiste van die Sentrale Navorsingsinstituut vir Stedelike Ontwikkeling tot die slotsom gekom dat Tokio die vergelykbaarste voorbeeld is (waar 'n "stert" ook aan die stad geheg is, hoewel in die Noordwes). Die Groter Tokio-ontwikkelingskonsep is in 1958 aanvaar en het sedertdien verskeie fases deurgemaak. In die besonder begin die ontwikkeling van hierdie agglomerasie sedert 1976 volgens die beginsel van multicore: die aangrensende onafhanklike stede is in die samestelling daarvan opgeneem en die vervoerstelsel is aangevul met ringelemente. Die huidige ontwikkelingsfase van die Tokio-metropolitaanse gebied, wat in 1999 begin het, impliseer die skepping van 'n struktuur van 'n verspreide streeksnetwerk, insluitend sake- en produksiesentrums en sirkelondersteunende stede met 'n enkele vervoerstelsel van die 'Big Ring', wat die kortste verband tussen individuele gebiede. Gedurende hierdie periode was daar verskillende metropolitaanse funksies (industrieel, residensieel, navorsing, logistiek, produksie, regering, ens.). Kenners van TsNIIP Urban Development meen hierdie scenario is die geskikste vir Moskou. Boonop is dit op die gebied van die toekomstige Groter Moskou reeds moontlik om enkele funksionele sentrums, veral wetenskapsstede naby Moskou, uit te sonder.
Die argitektoniese ateljee van Andrey Chernikhov, om te werk aan die konsep van die ontwikkeling van Groter Moskou, het spanne van verskillende lande ter wêreld (VSA, Denemarke, Groot-Brittanje, Kroasië, Bulgarye, Oekraïne) en die grootste Russiese spesialiste (AI) bymekaar laat kom. Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Hierdie groep ontwikkelaars sluit dus ekonome en geografe in, landbouspesialiste, ekologie-spesialiste, stedelinge, groot stedelike beplanners, ontwerpers van deurhandvatsels, BAM, Kazan, Domodedovo-lughawe, Olimpiese fasiliteite in Sotsji en skrywers van die heropbou van die spoorwegstelsel in New York. Volgens Andrey Chernikhov se span word die grootste probleme veroorsaak deur die gaping tussen die bevolking en die lewenskwaliteit. Oor die afgelope dekades het Moskou sy rol as 'n 'logistieke sentrum' van intellektuele, kulturele, geestelike waardes verloor en is dit eintlik net besig met die verspreiding van goedere - sê die argitekte. Die span van Chernikhov het veral aandag geskenk aan die idee om Moskouse nywerheidsones en vervoeruitsluitingsones te ontwikkel, insluitend walle (alhoewel daar erken moet word dat ander spanne ook die onderwerp van ongebruikte grond geopper het). Hierdie gebiede is nou dood, alhoewel dit omring word deur volwaardige infrastruktuur. Die skepping van 'n soortgelyke infrastruktuur in die suidwestelike "stert" van die agglomerasie sal volgens die span 'n wonderlike belegging verg, wat waarskynlik nooit gevind sal word nie. Die maksimum waarmee die ontwikkeling van hierdie gebied kan eindig, is Andrei Chernikhov seker, die konstruksie van nuwe paneelstelsels daar.
Ons sien dus dat vier uit vyf spanne wat verlede Saterdag hul voorlopige refleksies aangebied het, die skepping van die suidwestelike 'prominensie' van Moskou gekant het ten gunste van ander oplossings. En net een - TsNIIP Urban Development, het 'n analogie gevind wat hierdie besluit ondersteun in die geskiedenis van Tokio. Ons sal binnekort die menings van die ander vyf spanne deel.
