Die Kuns Van Navigasie: Hoe Om 'n Stad Met Betekenis Te Vul

INHOUDSOPGAWE:

Die Kuns Van Navigasie: Hoe Om 'n Stad Met Betekenis Te Vul
Die Kuns Van Navigasie: Hoe Om 'n Stad Met Betekenis Te Vul

Video: Die Kuns Van Navigasie: Hoe Om 'n Stad Met Betekenis Te Vul

Video: Die Kuns Van Navigasie: Hoe Om 'n Stad Met Betekenis Te Vul
Video: Kompas en kaart leren gebruiken! Navigatie met kompas 2024, Maart
Anonim

Die Wayfinding-gemeenskap is relatief onlangs, verlede herfs, gestig met die doel om alle mense te verenig wat nie onverskillig is oor die probleme van stadsnavigasie nie. En hoewel die naam van die groep letterlik vertaal word as 'vind die weg', is die konsep van stedelike navigasie baie wyer. In werklikheid is dit die taal waarin die stad met sy inwoners en gaste praat, en vanweë hoe logies en verstaanbaar hierdie taal is, hang dit direk daarvan af of mense die metropool sal kan leer ken of dit as terra incognita kan onthou.. Die eerste openbare geleentheid van Wayfinding is gewy aan hierdie onderwerp, wat meer as 160 gaste bymekaar gebring het. Die vergadering, wat saam met die British Higher School of Design, die Union of Moscow Architects, die Strelka Institute, die Signbox-maatskappy en die Coworking Nagatino gereël is, is in die PechaKucha-formaat gehou, d.w.s. in die vorm van kort toesprake van ses minute, wat vergesel is van 10-20 skyfies deur elke spreker. Die blitz-formaat is nie toevallig gekies nie: die gemeenskap het nie net probeer om die omvang van die konsep van stedelike navigasie te demonstreer nie, maar ook om 'n aantal lede van die publiek wat op verskillende terreine werksaam was, aan die publiek voor te stel.

Hieronder publiseer ons die verslae wat tydens die geleentheid aangebied is. Alle aanbiedings kan ook hier besigtig word.

Joodse museumnavigasie

Leonid Agron, uitvoerende direkteur van die Joodse museum en verdraagsaamheidsentrum

zoem
zoem
zoem
zoem

Die proses om navigasie in die Joodse museum te vorm, was lank en moeilik. Die navigasiestelsel is ontwikkel saam met die totstandkoming van die museum self, en die struktuur daarvan het ernstige sistematisering vereis om besoekers regtig gemaklik te kon navigeer in die groot uitstalruimte.

As gevolg hiervan is 'n groot aantal mediatipologieë geskep wat vandag in verskillende dele van die museum gesien kan word. Alle navigasiemedia is sonder spesiale uitdrukking, hulle dien as 'n voortsetting en agtergrond vir die bou van die Bakhmetyevsky-garage, met die argitektoniese krag waarvan dit onmoontlik was om mee te ding. Die ou lettertipe Frutiger is gekies as die belangrikste, wat daarin geslaag het om homself goed te bewys gedurende baie jare se gebruik. Daarbenewens stel dit mense van verskillende kategorieë - beide jonk en oud - in staat om goed in die ruimte te navigeer.

Die navigasiemedia het dieselfde geometriese vorms gebruik as aan die buitekant van die Bakhmetyevsky-garage - as 'n konstante herhaling en herinnering aan die oorspronklike argitektoniese ontwerp van Konstantin Melnikov. Al hierdie elemente is so ergonomies as moontlik, dit is gerieflik om dit van naderby en van 'n afstand te bekyk, wat dit moontlik maak om hul totale aantal te verminder. Verskeie nie-stelselmedia vul die geheelbeeld aan en word hoofsaaklik gebruik op plekke wat nie van die stelsel uitgesluit is nie; dit kan glasmedia, draagbare inligtingspanele, landmerke op afsonderlike punte van die gebou wees.

Основная экспозиция Еврейского музея
Основная экспозиция Еврейского музея
zoem
zoem

Die hoofuitstalling van die museum beslaan 5 duisend vierkante meter, wat 'n duidelike oriënteringsprogram benodig. Vir die hoofuitstallingsaal is 'n addisionele navigasiestelsel ontwikkel wat die roete vir besoekers aandui wat deur die outeurs van die uitstalling bedink is.

Die museum bied gereeld 'n groot aantal geleenthede, tydelike uitstallings, lesings aan en daarom beplan ons om multimedia-stelsels te gebruik om strome mense te skei, die nodige rigting aan te dui en onmiddellik alle bykomende inligting te ontvang wat vinnig en gereeld verander, byvoorbeeld die gebruik van mobiele toepassings wat gelei word deur reeds bestaande navigasiemedia.

Die korporatiewe identiteit beïnvloed die navigasie na buite, wat die plaaslike probleem oplos. Voorheen was ons ingang aan die ander kant: die nuwe navigasiemedium verduidelik dat die ligging van die ingang verander het, en dit is duidelik al hiervan te kenne gegee vanaf Obraztsovastraat.

Ek wil daarop let dat die werk aan die skep van die navigasie nog nie voltooi is nie. Vir hierdie doeleindes wil ons, benewens die museumgebied, ook die ruimte rondom die museum gebruik - strate en naburige geboue, sodat mense hulself maklik kan oriënteer deur ons navigasie lank voordat hulle die garage van Bakhmetyevsky nader. In ons werk kombineer ons nou die beginsels wat die Ralph Applebaum-span in 2011 neergelê het, en ons bly ook handelsmerke integreer.

Waarom gaan mense nie na museums nie?

Katerina Korobkova, ZOLOTO-groep

Катерина Коробкова
Катерина Коробкова
zoem
zoem

Wat is die gewildste en interessantste museum in Sint Petersburg? Ons het so 'n vraag aan onsself gestel en eerstens internetbronne bestudeer - asof ons nog nooit in Sint Petersburg was nie en besluit het om daarheen te gaan as gewone toeriste. Natuurlik sal enige toeris vanaf die Hermitage sy kennismaking met die stad se museums begin, dan vanaf die hoogtepunt van die Sint-Izak-katedraal na Sint Petersburg bekyk en dan na Peterhof vertrek. Met die wete dat ons 'n onderhoud met ons vriende, kollegas en vennote gevoer het om uit te vind watter museum hulle die interessantste besoek in St. Petersburg. En onder die vyf gewildste museums was die Russiese museum. Die amptelike statistieke oor die bywoning van St. Petersburg-museums plaas die Russiese museum ook in die vyfde plek.

Verlede jaar het die administrasie van hierdie museum ons gevra om navigasie vir hulle te ontwikkel. En reeds in Desember is ons saam met kollegas uit Holland na die noordelike hoofstad. Die stad het ons met -25 ° C ontmoet, maar ons het geweet dat ons na een van die beste Russiese museums gaan met sy unieke versameling avant-garde. Ek was self al meer as een keer daar, maar ek het nie eens vermoed dat dit, benewens die hoofgebou, nog ses takke het nie - byvoorbeeld die Stroganov-paleis met sy danskamer, presies gemaak volgens Rastrelli se sketse en onveranderd bewaar. tot ons tyd.

Филиалы Русского музея
Филиалы Русского музея
zoem
zoem

Die museum het statistieke van bywoning aan ons verskaf - en dit is ongeveer 'n miljoen besoekers per jaar, waarvan die meeste in die hoofgebou, die Mikhailovsky-paleis, is. Dit is die grootste probleem van die Russiese museum. In die algemeen is ons verskrik as ons die bywoning van ons museums vergelyk met die statistieke van wêreldmuseums. Een van die beste en een van die grootste museums in Rusland met 'n Russiese versameling, besoek deur minder as 'n miljoen mense.

Vir my, as bemarker, was die inkomstesyfers van die museum ook belangrik. Ek sê altyd dat ons taak is om in die behoeftes van die kliënt te voorsien, maar tot ons eie voordeel. In hierdie geval is die voordeel van die klant natuurlik die aantal kaartjies wat verkoop word. Daarom het ons nagedink oor die gehoor wat ons nog kan lok en wie bereid sal wees om kaartjies te betaal. Nadat ons die vloei van mense wat die Russiese museum besoek, ontleed het, het ons besef dat jong mense en buitelandse toeriste die grootste gehoor is. En hier het ons direk gekonfronteer met die dringende behoefte om 'n navigasiestelsel te skep wat jongmense en buitelandse toeriste sou vertel van die bestaan van die Russiese museum self en sy takke. Ons het 'n eenvormige grafiese kommunikasiestelsel voorgestel wat alle takke verenig. Ons het met 'n eenvoudige een begin en aan die museumpersoneel verduidelik watter soorte navigasie in die algemeen bestaan, wat nie net interne, maar ook eksterne navigasiestelsels beteken nie. Die museum het sy eie handelsmerk. Ons het die mees voor die hand liggende grafiese oplossing aangebied - om alle takke in kleurkodering te verdeel, sodat selfs 'n bestaande handelsmerk deur die kleur gaan. Elke tak het dus 'n aparte kleur gekry.

Навигация Русского музея
Навигация Русского музея
zoem
zoem

Enige kommunikasiemedium in 'n museum moet 'n veld vir die handelsmerk hê, 'n inligtingsveld wat inlig oor die aktiwiteite van die museum, en 'n veld wat vertel oor die beskikbaarheid van 'n volledige aanbod en opsies vir die verbruiker. Die kaart is ook 'n kleurmedium. Die verbruiker kom telkens meer te wete oor al die bykomende geleenthede. Vir die toelatingsgroep word ook 'n oplossing aangebied wat die persoon onmiddellik laat verstaan dat hy nie een opsie het nie, maar baie. En in die interne navigasie van die museum, op elke bord, lei ons die besoeker geleidelik op die idee dat as hy na die hoofgebou kom, hy beslis die takke moet besoek.

Ons taak was ook om 'n ontplooide eksterne navigasiestelsel te skep. 'N Persoon moet reeds op die lughawe of treinstasie inligting oor die museum ontvang, hy moet onmiddellik inligting oor die Russiese museum en al sy takke teëkom. Daarom is kommunikasieprogramme en advertensies deel van die hele stelsel. Dit alles maak die museum toeganklik, oop en verstaanbaar vir burgers en toeriste.

Nou het die Historiese Museum van Moskou ons genader met dieselfde probleem, waarvoor ons 'n soortgelyke program ontwikkel.

Onvoltooide projek vir stedelike en vervoernavigasie in Perm

Erken Kagarov, kunsdirekteur van die Artemy Lebedev-ateljee

Эркен Кагаров
Эркен Кагаров
zoem
zoem

Die projek vir stedelike en vervoernavigasie in Perm is nie voltooi nie, maar dit is miskien die enigste projek in Rusland wat doelbewus ontstaan het en gedeeltelik geïmplementeer is. Ek wil graag praat oor die probleme wat tydens die implementeringsproses kan ontstaan.

In Perm, soos in enige ander stad, is daar navigasieborde vir stads- en vervoernavigasies. Een deel van die projek is die skep van u eie lettertipe. Ilya Ruderman het dit vir Perm ontwikkel. Hierdie lettertipe is 'n oop sans serif, wat optimaal is vir navigasie, want oop sans en grootte-geoptimaliseerde strepe word die beste gelees.

Terwyl ons 'n projek vir voetgangersnavigasie ontwikkel het, het ons besef dat een soort bordjies nie gebruik kan word nie. In historiese geboue met klein geboue en smal straatjies word die plate van naderby bekyk, so daar is genoeg klein inligtingspanele. En op wye weë is dit soms nodig om groot, tot anderhalf meter navigasie-media te gebruik. Ons het die enigste voltooide gedenkplaat in Perm, wat die inwoners van die huis op eie inisiatief aangebring het. Ongelukkig het die projek nie verder gegaan nie.

Ons het ook vervoernavigasie ontwikkel. Afsonderlike grafika is vir die stoppawiljoene geskep. Ons het tekens gegee vir die rigting van die verkeer - byvoorbeeld na die sentrum of na die treinstasie. Alle tekens is tweetalig. Foto's in die paviljoene kan ook deels as navigasie dien, omdat mense dit onthou en dit dan maklik herken. Daarna het die Departement van Paaie en Vervoer ons skemas in produksie begin en nou is dit toegerus met die meeste stopplekke in Perm. Ons het nie net 'n skema van nuuts af gemaak nie, maar die bestaande gekam, algemene aanbevelings ontwikkel nie net oor wat die skema moet wees nie, maar ook hoe dit in die pawiljoen geplaas moet word, hoe die hele stel van die pawiljoen met vullisblikke, inligtingstekens en hul kleuroplossings.

Остановочный павильон для Перми
Остановочный павильон для Перми
zoem
zoem

Daar was onder meer 'n vraag oor die kleuridentifisering van vervoermiddels. Ons het besluit dat die kleur nog steeds gebruik moet word, veral in die diagramme. As basis het ons die kleurstelsel geneem wat in Perm histories gevestig is, waar rooi die kleur van busse is, blou die kleur van trolliebusse, ens. Later, nadat ons met verteenwoordigers van die blindesvereniging gesels het, het ons egter die kleure op die diagramme verander na geel, want dit is baie belangrik vir siggestremde mense om die persepsie van inligting duidelik te identifiseer. Toe het 'n persoon van 'n advertensie-agentskap ons gekontak met 'n vraag oor die gebruik van advertensies op bordjies wat direk op die vervoer geplaas is. Vandag druk Gorelektrotransport nie advertensies nie, en private ondernemings vul byna alles met advertensies. Daarom is al die plate anders. By die ontwikkeling daarvan het ons 'n spesiale plek vir advertensiemedia toegeken sodat private ondernemings die produksie van sulke skemas kon verhaal. Ons het ook op die idee gekom dat inligtingpanele in die nag direk vanuit die passasierruimte gemerk word.

Dit is nou uiters belangrik om ons voorstel te formaliseer in die vorm van 'n dokument wat aan elke vervoerder aangebied word, beide stedelik en privaat. Tans kan privaat vervoerondernemings ons borde slegs op eie inisiatief gebruik, dus is daar nog steeds 'n gebrek aan eenvormigheid in navigasie. Maar miskien sal die tyd verbygaan, en dit sal moontlik wees om dit wetlik in kontrakte met vervoerondernemings in te sluit.

Daar was nog een idee. Ons wou 'n interaktiewe diens lewer wat almal kan gebruik. Nadat hy 'n spesifieke adres gegee het, sou hy 'n PDF-lêer ontvang met spesifieke aanbevelings vir die implementering van 'n navigasieprogram vir 'n bepaalde gebied of stad. Omdat die grootste aantal foute nie in die ontwerpfase voorkom nie, maar later wanneer mense probeer om 'n projek te implementeer, maar nie een lettertipe van 'n ander kan onderskei nie.

Hoe ons veg vir beskaafde navigasie in Kiëf

Igor Sklyarevsky, ontwerper, kunsdirekteur

Игорь Скляревский
Игорь Скляревский
zoem
zoem

Ek het onderneem om 'n navigasiestelsel vir Kiëf te ontwikkel. Om een of ander rede glo mense in Kiëf dat as die vlag in geelblou kleure ontwerp is, moet al die ander geelblou wees, insluitend navigasie. Daarom het ons sulke vreemde piktogramme wat soos 'n handdoekhouer of ontvoering van uitheemse persone lyk. Daar is sulke voorvalle wanneer die teken van die rigting van beweging in Engels vertaal word as teken van rigting van beweging.

Пиктограммы Киева
Пиктограммы Киева
zoem
zoem

In so 'n situasie het ek my werk begin met die skep van 'n hoëspoedvervoerskema. Met die snelweg bedoel ek al die vervoer wat nie in verkeersopeenhopings staan nie - behalwe die metro, is dit ook twee hoëspoed-tramlyne en die stadsringtrein. Om die een of ander rede was ek die eerste wat op die idee gekom het om dit in een skema te kombineer. Ek het op die metro-kaart gewys hoe dit met die oppervlak kommunikeer, en al die uitruilknoppies op 'n eenvormige manier gemerk, omdat die feit en die moontlikheid van oorplanting vir iemand belangrik is, en nie inligting oor die verandering van die vervoermiddel nie. Met hierdie skema het ek na die metro-administrasie gegaan en naïef gedink dat as ek my dienste gratis aanbied, hulle my in my arms sou dra, en dat die skema onmiddellik gedruk en in die waens geplaas sou word. Dit het nie gebeur nie. Hulle het aan my verduidelik dat hulle geen probleme met die bestaande metro-skema sien nie.

Схема метро Киева
Схема метро Киева
zoem
zoem

Ek het die metro met niks verlaat nie, en in samewerking met ander ontwerpers (veral Yaroslav Belinsky het gehelp om piktogramme te teken) het hy 'n toeriste-navigasiestelsel begin ontwikkel. Dit was 'n konsepontwerp wat nie deur diep navorsing voorafgegaan is nie. Maar ek het probeer wys dat een persoon in 'n week meer en beter kan doen as die Research Institute of Ergonomics and Design in twee jaar en tienmiljoene hryvnias begrotingsgeld. Ek het die lettertipe van die ontwerper Andriy Shevchenko gebruik. Nadat ek die kleurprent van Kiëf geanaliseer het, die heersende kleure geïdentifiseer het, het ek skakerings vir toeriste-navigasie gekies om aggressiwiteit teenoor die omgewing te vermy en terselfdertyd die advertensiemedia te onttrek en suksesvol daarmee te kompeteer. Maar toe ek by die argitektuurafdeling kom om my projek te verdedig, is daar vir my gesê dat bruin en groen 'n heeltemal onnatuurlike kombinasie is. Waarheen ek 'n blom met 'n bruin stam en groen blare van die tafel af neem. Natuurlik is ek daarna amper uit die bestuur geskop, en die projek het weer onvervuld gebly.

Na nog 'n terugslag het ek straatnaamborde begin ontwerp. Ook hulle was groenbruin. Die bordjies wat op die hoeke van die blokke geplaas is, het, benewens basiese inligting, berig oor die naaste metrostasies en openbare stop. Ek het dus probeer om straat- en voetgangernavigasie met verkeer te kombineer, want die probleem met baie navigasiestelsels is dat die navigasie-onderbou nie bewus is van mekaar se bestaan nie. Ek het so 'n bordjie saam met my vriende vir my eie geld gemaak en besluit om dit aan die gebou op te hang. Toe kos dit my ongeveer $ 80. Ek het gedink dat die naaste behuisingskantoor die bord oor twee uur sou verwyder, maar dit hang steeds en lyk eerlikwaar baie beter en werk doeltreffender as die amptelike.

Навигационная система Киева
Навигационная система Киева
zoem
zoem

Daarna het Yandex, verteenwoordig deur Andrey Karmatsky, my genader met 'n voorstel om inligtingpanele vir die stop van openbare vervoer met behulp van Yandex-kaarte te skep. Ek het lineêre stroombane ontwikkel soos dié in Londen. Hulle gemak is dat 'n persoon onmiddellik verstaan waar hy is, watter roete en watter haltes hy kan kry, waar en op watter stasies hy van trein kan verander, en selfs sien hoe lank die hele pad sal neem. Dit bevat ook 'n alfabetiese lys, 'n skedule wat die koste van die reis aandui en telefoonnommers vir terugvoer. Hierdie projek is ook nie aanvaar nie. Eerstens hou ek nie van die formaat van die A0-paneel nie - dit was te groot, dit wil sê dat geen ruimte vir reklame gelaat is nie, en tweedens wou die advertensie-afdeling in Kiev nie die Yandex-logo gratis plaas nie.

Vier mislukkings - dit is die resultaat van my aktiwiteite vir die jaar. Maar ek gaan voort met die navigasie van Kiëf en op die oomblik ontwikkel ek 'n nuwe metro-skema waarin ek besluit het om die metro aan die stad se strate te koppel. In Moskou word metrostasies min of meer eweredig deur die stad versprei. In Kiëf is hulle baie dig in die middel, en hoe verder van die sentrum, hoe minder stasies en hoe groter is die afstand tussen hulle - tot 5-6 km. Daarom het ek die metro slegs aan die strate van die middestad gekoppel.

Miskien wonder u waarom ek na soveel mislukkings steeds voortgaan met my aktiwiteite. My antwoord is: al my werk word aktief bespreek in die facebook-gemeenskap, wat vandag ongeveer 2,5 duisend mense tel. Hierdie mense, soos ek, is bekommerd oor die gebrek aan verstaanbare navigasie in die stad en hou alle veranderinge in hierdie omgewing fyn dop en wag. Vir my is dit 'n aansporing om verder te werk.

Getalle en / of letters

Ilya Ruderman, kunsdirekteur van RIA Novosti

Илья Рудерман
Илья Рудерман
zoem
zoem

Ek het lank en baie gedink en gedroom oor 'n groot stadsnavigasieprojek. In hierdie opsig is ek waarskynlik 'n utopie. Ek kan my die definisie van ideale stadsnavigasie duidelik voorstel as 'n soort stelsel om al die nodige inligting op die regte tyd op die regte plek aan te bied met behulp van 'n intuïtiewe grafiese taal.

Maar vandag gaan ek jou nie presies daarvan vertel nie. Ek sal fokus op die individuele elemente van stedelike navigasie: letters en lettertipes. Wat gebeur in die wêreld in hierdie opsig? In die Verenigde State is 'n wonderlike projek "ClearviewOne" vir snelweë geskep wat baie lank ontwikkel is en nou stadig New York bereik het en daar geïmplementeer word. In Duitsland is 'n spesiale lettertipe vir paaie ontwikkel deur Erik Spiekermann, 'n DIN-lettertipe wat nou alomteenwoordig in die land is. En ondanks die feit dat dit vir ons 'n bietjie onnatuurlik gebou kan lyk, lees die Duitsers dit perfek. Londen gebruik New Johnston vir die vervoerstelsel - dit is 'n uitstekende lettertipe en grafiese weergawe met 'n baie Engelse smaak. Vir Amsterdam is die lettertipe ontwerp deur Gerard Unger. Dit is nie sy opvallendste projek nie, want min mense weet van die bestaan van die Amsterdamse metro - dit is baie klein. Nietemin is 'n spesiale lettertipe en visuele kommunikasie daarvoor geskep. Nog 'n interessante projek is in Lissabon uitgevoer. Dit is 'n moderne groteske, wat ons waarskynlik nie as navigasie sou beskou nie. Die metro van Parys gebruik die Paryse skrif van Jean François Porchez. In Toronto is die vernaamste lettertipe van die vervoerstelsel 'n baie vreemde geometriese sans serif.

Собственный шрифт транспортной системы Парижа
Собственный шрифт транспортной системы Парижа
zoem
zoem

Deur dit alles te vertel en aan te toon, bring ek u tot die voor-die-hand-liggende gevolgtrekking - dat elke stad met selfrespek wat omgee vir watter visuele taal hy met sy gaste praat, sy eie unieke lettertipe het. As ek oor die afgelope paar jaar oor stadsnavigasie praat, dink ek dat lettertypeproduksie 'n uiters tydrowende, maar belangrike onderneming is. En as Moskou nogtans besluit om sy eie navigasie aan te skaf, moet dit eers sy eie lettertipe ontwikkel.

Примеры шрифтов для Москвы
Примеры шрифтов для Москвы
zoem
zoem

Watter lettertipe kan vir Moskou aanvaarbaar wees? Na ons mening moet dit redelik neutraal, klassiek, maar terselfdertyd modern wees. Hier is allerhande historiese stiliserings onvanpas. Dit is wenslik dat die lettertipe Cyrillies is. Ek sluit ook nie die gebruik van moderne tegnologieë uit nie. Met die ontleding van die huidige lettertipes en sans serifs op die mark, het ek tot die gevolgtrekking gekom dat nie een daarvan geskik is vir massiewe stedelike gebruik nie. Dit is geskik vir plaaslike toepassings, byvoorbeeld in 'n winkelsentrum of op 'n metrokaart, maar hul vermoëns is nie genoeg om die probleme van 'n moderne stad op te los nie. Moskou benodig 'n gemeenskaplike stelsel om inligting te oriënteer, ondersteun deur en moontlik te begin met die ontwikkeling van sy eie unieke lettertipe.

Die taal van die stad en die toepassing daarvan

Alexander Starostin, navorser by WhiteCity

Александр Старостин
Александр Старостин
zoem
zoem

Die taal van die stad sluit navigasie, inligtingsmedia, advertensies, ens. Ons staan vir die vereniging van alle inligtingsdraers, vir die skepping van 'n gemeenskaplike benadering, 'n algemene idee. Die mens is 'n sosiale wese. As hy na 'n partytjie kom en besef dat niemand met hom wil kommunikeer nie, voel hy natuurlik sleg en is hy haastig om so gou as moontlik te vertrek. Dieselfde gebeur in Russiese stede, waar ons voel dat ons nie hier verwag is nie en dat dit absoluut onmoontlik is om te verstaan waarheen en wat om te doen. Daarom bied 'n goeie konsep van die taal van die stad baie moontlikhede daarvoor - dit skep nuwe trekpleisters, merk toeristeroetes, ens.

Met verwysing na buitelandse ervaring, wil ek u van Hamburg vertel. Om mense aan te moedig om die asblik weg te gooi, het die stad met verskillende woordgebaseerde tekens op vullisblikke vorendag gekom, soos "Habe schmutzige Fantasien", wat beteken "Ek het vuil fantasieë." Die frases is onthou en het byna die kenmerk van die stad geword.

In Kopenhagen is besluit om 'n deel van die pad aan fietsryers te gee. Om die inwoners van die dorp in te lig, is 'n groot banier met inligting op die pad aangebring. In New York City word plakkate met openbare vervoer gebruik om passasiers in te lig oor die stad se beplande transformasies, soos die bekendstelling van 'n nuwe buslyn en hoe dit die stad en vervoer in die omgewing sal beïnvloed. Selfs spesifieke syfers word gegee, byvoorbeeld dat die reistyd met 18% verminder word.

Image
Image
zoem
zoem

In Moskou word die ervaring van kommunikasie tussen die stad en die bevolking ook bekendgestel, maar dit is meestal van 'n puntige aard en kom spontaan voor. Daar is nog geen weldeurdagte konsep in hierdie verband in Moskou nie. As 'n goeie voorbeeld sal ek Gorky Park noem, wat 'n handelsmerkboek van Artemy Lebedev bestel het en die tema van kommunikasie tussen die park en besoekers aktief bevorder. Almal wat daar was, kon soos 'n welkome gas voel.

Hoe om met so 'n taal te begin en hoe om die stad met betekenis te vul? Watter beeld kies ons vir 'n spesifieke gebied of stad? In die eerste plek is dit nodig om diepgaande navorsing te doen om te verstaan vir wie die navigasie geskep word. En ek praat nie net oor so 'n verdeeldheid soos kinders, volwassenes en bejaardes nie, maar oor die algemeen praat ek oor diegene wat in hierdie omgewing woon en wat tydelik daarin is, en op die een of ander manier daarmee besig is. As u spesifieke probleme oplos, moet u verstaan op watter manier u die beste resultaat kan behaal. Dit is ook nodig om te verstaan hoe vinnig iemand inligting gaan lees. En die verskil hier is nie net tussen motor- en voetgangersverkeer nie. Voetgangers beweeg ook teen verskillende snelhede, op sommige plekke stop hulle, en in ander loop hulle met die kruissnelheid van die metro af werk toe.'N Sekere prestasiestyl van navigasiemedia is reeds gekoppel aan hierdie basiese gegewens wat tydens die studie verkry is. Wanneer al die elemente bymekaarkom, kan inwoners die beeld van die stad voel en verstaan watter taal dit tot hulle spreek.

Nog 'n belangrike punt is om met mense te werk. In ons navorsing het ons baie verskillende sosiologiese instrumente gebruik, soos breinkaarte, waarnemings, vraelyste, ensovoorts. Dit is nodig om met die stad saam te werk om te verstaan waar u idees vandaan kan kry, watter dominante u moet gebruik en watter ontwikkelingsweg u moet kies.

Marfino-navigasie-ervaring

Ilya Mukosey, argitek van die PlanAR-maatskappy

zoem
zoem

Ek sal probeer om u te vertel oor wat gebeur as 'n argitek begin om navigasiestelsels te ontwikkel. Toe ons besig was met 'n landskapontwerpprojek vir die Marfino-kwartaal, 'n gewone paneel-mikrodistrik, het die kliënt ons gevra om ook 'n navigasiestelsel te ontwikkel wat vir ons nuut was. Daar was baie min tyd vir die projek, maar die versoek van die klant was geregverdig. Die feit is dat daar in Marfino sewentien byna identiese paneelhuise gebou word, gegroepeer in ses identiese binnehowe en daar is boonop 'n baie verwarrende verkeerspatroon. Ons het dit alles as vanselfsprekend aanvaar, en dit was uiters nodig om 'n oplossing te vind sodat mense die gebied op een of ander manier kon gebruik. 'N Ander probleem wat opgelos moes word, was die nommering van huise langs vier verskillende strate en elk met aparte geboue.

Die idee wat onmiddellik by ons opgekom het, was die kwartaallikse verspreiding van sommige gegewe simbole - iets wat u beslis nie in 'n binnehof in Moskou sal vind nie. Ons het eksotiese diere gekies. Na 'n lang rolverdeling is ses diere geselekteer, wat later in helder simbole verander het - beide plat en driedimensioneel, elk gemerk met sy eie kleur.

Навигационные символы в виде экзотических животных
Навигационные символы в виде экзотических животных
zoem
zoem

Wanneer u Marfino nader of nader, is die eerste ding wat 'n besoeker sien, 'n plakkaat van drie meter hoog, wat 'n vereenvoudigde diagram van die gebied toon, en elke blok definieer die dier wat daarvoor gekies is. En as u byvoorbeeld by 'n huis in Botanicheskaya-straat moet uitkom, moet u 'n olifant soek. Die silhoeët van 'n olifant in die rigting van die reis kan gevind word op die asfalt, op spesiale padtekens en dan aan die agterkant van geboue, waar 'n tafel van die hele blok met huisnommers 'n verdieping hoog is. Binne die binnehof is die simbool self geïnstalleer - 'n groot pienk olifant wat duidelik sigbaar is vanaf enige punt in die binnehof. Die ingange en woonstelle se nommers word op taamlike groot advertensieborde bo die ingang van die huis aangedui. In Moskou kan u selde binnehowe vind waar die aantal huise en ingange so goed en van ver af sigbaar is. Op dieselfde manier kan u 'n kameelperd, kameel of wildsbok soek.

Image
Image
zoem
zoem

Benewens simbole het ons nog 'n paar navigasieborde ontwikkel. Daar is byvoorbeeld spesiale merke vir 'n lang fietspad, en plekke waar dit na snelweë nader, word met groter skaduwee uitgelig. Ons het ook 'n volgeling gehad, die kliënt se argitek, wat alternatiewe padtekens vir Marfino ontwikkel het. Sonder hulle is dit byna onmoontlik om in die omgewing te oriënteer, die meeste strate is eenrigting, en ten tye van die projekimplementering is 'n verkeerspolisiebesluit uitgevaardig wat die installering van padtekens in die binnehowe verbied.

Tog is ons nie ontwerpers van navigasiestelsels nie, maar wel argitekte. Vir ons het navigasie 'n integrale deel van die beeld van hierdie gebied geword, en blykbaar is mense tevrede met die identiteit wat ons vir hulle geskep het. In plaas van 'n eenvoudige paneelblok woon hulle nou saam met 'n kameel of 'n olifant, hou die motor onder die kameelperd en maak afsprake naby die kangaroe. Baie inwoners sê dat hulle hierdie stelsel gebruik wanneer hulle gaste nooi, goedere by die huis bestel of adverteer. Oor die algemeen werk die stelsel, en maak dit ook die lewe van die mense wat daar woon, 'n bietjie lekkerder.

Navigasiestelsels in die argitektoniese omgewing

Marina Silkina, onderwyseres van die Moskou-argitektuurinstituut

zoem
zoem

Ek wil die aandag vestig op die probleme van die argitektoniese omgewing. Ongelukkig word die navigasiestelsel dikwels ontwerp as 'n voorwerp van grafiese ontwerp; omgewingsaspekte word daarin amper nie in ag geneem nie, hoewel die behoefte aan navigasie gevorm word deur die struktuur van die omgewing - stedelike beplanning, die struktuur van multifunksionele komplekse, komplekse interieurs, ens. Daar is baie min navigasie-elemente wat ontwerp is as 'n voorwerp van grafiese of voorwerpontwerp, met inagneming van omgewingseienskappe. Hulle kom baie selde, puntig voor en is heeltemal afwesig in stadsnavigasie. Om een of ander rede glo ons dat navigasietoerusting byvoorbeeld in 'n historiese styl gemaak moet word en die hele sypaadjie moet blokkeer. Natuurlik is dit belangrik om die historiese konteks in ag te neem, maar die omgewing en funksionele konteks is nie minder belangrik nie.

Dit is nodig om te oorweeg hoe die oriëntasiestelsels die stedelike omgewing beïnvloed, met inagneming dat die navigasiestelsel die omgewing kan verryk en chaos kan veroorsaak. U moet hul interaksie noukeurig monitor. Ons vergeet dikwels dat 'n persoon die maatstaf van alle dinge is, ons vergeet van ergonomiese eienskappe en die behoeftes van die gebruiker, sy emosionele toestand wanneer hy met die navigasie en die omgewing omgaan. Ons vergeet dat die omgewing gemaklik, toeganklik, esteties moet wees en bedoel is vir alle gebruikersgroepe. Gewoonlik is ons gewoond daaraan om so 'n omgewing hindernisvry te noem, maar dit is akkurater om konflikvry te sê.

Die doel van navigasie is om 'n pad te vorm, nie net 'n versameling verspreide plate nie. In 'n middeleeuse stad was daar altyd 'n sentrale plein wat deur 'n katedraal oorheers word, en dit het dit maklik gemaak om te navigeer. Die moderne stad is feitlik sonder omgewingsmerkmerke; dit is nodig om te navigeer as bemiddelaar van menslike interaksie met die omgewing. Sonder navigasie word die persepsie van die omgewing byna onmoontlik, en die stad word in 'n ontoeganklike labirint.

Diensontwerp en navigasieprobleme

Karina Ivleva, Signbox-maatskappy

Карина Ивлева
Карина Ивлева
zoem
zoem

Die Signbox-onderneming, georganiseer deur alumni van die British School, verkondig ontwerpdenke, met behulp van dit, na ons mening, is dit nodig om navigasie in die stad te ontwerp.

Die probleme wat ons eerstens beklemtoon, is onvoldoende en verkeerde informatiewe inhoud van oriëntasiestelsels, oorversadiging van advertensieborde, gebrek aan 'n verenigde stedelike stelsel. Veelvuldige lae van borde, pamflette, advertensies, advertensieborde en ander dinge lei tot verwarring, 'n persoon kan nie navigeer en die inligting vind wat hy benodig nie. Ons het 'n soortgelyke probleem in Tsaritsyno Park opgelos, waar ons probeer het om al die talle inligting in een stelsel te bring en in 'n enkele styl aan te bied. Ek dink ons het daarin geslaag, en tans word hierdie stelsel reeds in die park geïmplementeer.

In ons werk praat ons baie keer direk met mense. Nie die parkadministrasie of sy bemarkingsnavorsing sal die inligting verskaf wat 'n gebruiker, 'n persoon wat daagliks 'n spesifieke diens gebruik, kan gee nie. Ons hooftaak is om mense te help, om 'n gerieflike en gemaklike omgewing vir hulle te skep. By die ontwerp identifiseer ons 'n gapingkaart wat direk op die roete van die kliënt opgestel word. Ons volg ook 'n antroposentriese benadering en probeer om in die kop van iemand te kom en hul behoeftes te verstaan. Dit is wat die konstruksie van navigasie bepaal. Voordat u iets ontwerp, moet u verstaan waarna dit sal lei en waarom dit nodig is. Dit is byvoorbeeld belangrik om te besluit of mense se gedrag en gewoontes verander? Moet u die bestaande roetes behou of alternatiewe roetes voorstel? Grafiese ontwerp voorsien nie altyd die behoeftes van die kliënt nie. Ons moet nadink oor alle groepe van die bevolking - diegene wat hardloop en diegene wat stilstaan, diegene wat wil rus en diegene wat wil eet. Ons leuse is "Man first of all!" Navigasie moet vir mense gedoen word. Ek hoop regtig dat al die kundiges in ons gemeenskap dit verstaan en hul werk doen om die wêreld waarin ons leef te verbeter.

Guerilla navigasie

Anton Make, partydige beweging

Антон Мэйк
Антон Мэйк
zoem
zoem

Vandag het ons na baie kundiges geluister wat van bo ontwerp. En Partizaning is so 'n assosiasie van 'punk-urbanists' wat die regte van gewone inwoners van onder verdedig. Ons stem oor niks saam nie, maar ons hoofboodskap is - doen dit self! Ons maak dit so dat dit vir ons gerieflik is - dit is byvoorbeeld handig om in 'n stad te ry wat heeltemal ongeskik is hiervoor.

Vir my het dit alles begin met die skep van die stadsfietskaart. Daarna het die idee ontstaan van fietsroetes, wat ons met stensils op die asfalt begin merk het. Ons het 'n hele navigasiestelsel ontwikkel met ons eie aanwysings en verskillende slagspreuke, wat eers in Engels en daarna in Russies geskryf is. Ons is die afgelope paar jaar besig met sulke nuttige rampokkery. Fietspaaie is een van die hoofrigtings waarheen ons voortdurend terugkeer. Soms brei ons aktiwiteit uit na politieke boodskappe, soos die aksie op die Rooi Plein. Toe besluit ons enersyds om op te let dat u nie op die Rooi Plein kan fietsry nie, en aan die ander kant, in verband met die komende presidentsverkiesing, het ons gelag vir Poetin en Medwedef, wat binnekort sou ruil.

Image
Image
zoem
zoem

Ons het ook saam met The Village 'n kaart ontwikkel waarin almal kan deelneem. In die aanlyn-modus was dit moontlik om op die kaart aan te dui die plekke waar fietsparkering reeds geleë is, en waar dit die nodigste is. As gevolg hiervan het ons fietsparkeerplekke geplaas by die stemlokale wat die meeste stemme gekry het. En dit is 'n ware prestasie van ons partydige beweging. Net so het ons 'n vanlyn proses vir die skepping van kaarte ingestel waarin ons soveel moontlik mense probeer betrek het. Dit word deelnemende kartering genoem.

Toe ontwikkel ons ons eie guerrilla-metro-skema waarin ons reëls en aanbevelings vir gebruikers voorskryf, nie net aan passasiers nie, maar ook aan amptenare. Volgens ons kaart is dit byvoorbeeld verbode om motors in die metro te adverteer, swak navigasie te doen en begrotingsgeld te steel, maar dit word sterk aanbeveel dat metrogebruikers na ander soorte vervoer oorgaan, inligting gee en ook meer loop en ry fietse.

Daar was ook groter projekte wat die hele stad beslaan. Nadat ons besluit het om nie daar te stop nie, het ons ons eie algemene plan vir die stad ontwikkel, baie interessante idees versamel en dit selfs begin implementeer. Op daardie plekke waar dit nodig was, het ons voetoorgange getrek. Ons probeer om die ewekansigheid van parkering in ons stad te beklemtoon en spot, en ons het die absurde parkeerplekke aangedui. Dit is puntoplossings, maar kan die situasie op 'n spesifieke plek verander. In plaas van ons onwettige voetoorgang kan daar byvoorbeeld uiteindelik 'n amptelike een verskyn.

Image
Image
zoem
zoem

Ons belangrikste en kragtigste idee is om saam met mense te werk, hulle te betrek en hul menings te weerspieël. In een van ons projekte het ons dus met die bevolking gekommunikeer deur middel van spesiale posbusse wat op 15 plekke in die stad geïnstalleer is. Mense het hul navorsing en voorstelle gestuur om voetoorgange op die kaart te plaas.

Stad- en vervoernavigasie. Kruispunte

Daniil Malkin, ontwerper, Brand-ts

zoem
zoem

Ek wil 'n privaat voorbeeld gebruik - tramroete nommer 27 - om te praat oor hoe vervoer, stedelike en toeristenavigasie mekaar kruis. Die roete wat ek gekies het om Dmitrovskoe en Leningradskoe shosse te verbind, is interessant, sowel vanuit 'n toeriste as historiese oogpunt - dit was die eerste stoomtramlyn in Moskou, dit is ongeveer 120 jaar oud.

Daar is baie besoekers in Moskou, wat, net soos die meeste inwoners, baie min weet van die stad waarin hulle woon. In hierdie sin kan 'n trem 'n goeie bron van inligting wees. Op die betrokke roete kan u baie interessante voorwerpe vind - die ateljee van die beeldhouer Vuchetich, die Timiryazev Landbouakademie, die oudste stoppaviljoen in Moskou, ens. Daarbenewens is daar baie groen gebiede, reservoirs, parke en sportgeriewe. 'N Groot gebied word beset deur die Timiryazevsky-woud, wat terloops sy eie plaaslike navigasie gebruik. Sy is egter nie met die stad verbind nie. Dieselfde kan gesê word vir die plaaslike navigasie van die kampus, wat meer as 15 geboue insluit.

Ook op die tremroete is daar 'n koppelpunt en 'n kruising met vervoerstelsels - elektriese trein en metro. Maar dit alles bestaan afsonderlik van mekaar. Die trem is geensins met ander stadsisteme verbind nie. Wanneer iemand die Dmitrovskaya-metrostasie verlaat, word dit 'n groot probleem om 'n tram te vind wat in die onmiddellike omgewing van die stasieportaal ry. En so oral.

Возле станции метро Дмитровская
Возле станции метро Дмитровская
zoem
zoem

Die trem self bevat ook baie beperkte inligting - 'n lineêre roeteskema met die name van haltes en op sy beste 'n tramroeteskema wat ook nie geografies verband hou nie. Al hierdie skamele gegewens is gewoonlik ook op die mees ongerieflike en ontoeganklike plek vir passasiers, naby die bestuurderskajuit. Maar daar is nie soveel belangrike voorwerpe op die lyn nie, en dit sou goed moontlik wees om dit op die diagram aan te dui, sowel as transportnawe en groen gebiede. Verskeie lae inligting kan in 'n trem aangebied word. En hulle moet verenig word deur 'n gemeenskaplike stadsnavigasie, 'n enkele stelsel in die formaat van 'n stad.

Image
Image
zoem
zoem

Daar is 'n toeriste-trem in elke stad met 'n selfrespek. Dit kan slegs toeristefunksies verrig, of dit kan gekombineer word met die stadsroete. Daar is baie voorbeelde hiervan, en daar is iemand om van te leer. Tram nr. 27 het die potensiaal om mense met die stad vriende te maak en die pad interessanter te maak.

Dorp. Vervoer. Oriëntasie

Alexey Shtof, BTS

zoem
zoem

Die stad praat met ons in die taal van oriëntering. En soos in enige taal, het dit sy eie alfabet, sy eie tekens. Ons stad praat ook met ons. Met behulp van 'n Moskou-bus as voorbeeld, kan u verskillende maniere sien om inligting af te lewer - 'n padteken, rooster, roete-inligting, roete-nommer, ens. 'N Alternatiewe voorbeeld is die Londense bus. Ondanks die feit dat busse aan verskillende ondernemings behoort, het hulle 'n algemene kenmerk - kleur.

Die belangrikste instrumente wat ons in ons werk kan gebruik, is simbole, piktogramme, kleurkodering en gemengde oplossings. Simbole is die effektiefste instrument om sekere eienskappe aan 'n voorwerp te gee om dit in die omgewing uit te lig. 'N Goeie voorbeeld is die U-Bahn en S-Bahn in Berlyn. Die kleur dien om die voorwerp, in hierdie geval, die vervoerinfrastruktuur verder te beklemtoon. Kleur kan beide 'n onderskeid en 'n integrator wees, d.w.s. kan kombineer en skei, wat die verskil duidelik aandui.

As voorbeeld sal ek aantoon hoe hierdie universele taal geïmplementeer word in drie stede wat ongeveer gelyk is aan Moskou - Parys, Berlyn en Londen. Die universele taal van Parys, as die suiwerste, ontwerpste, verfynde stelsel, bevat verenigde tekens met een enkele koderingskleur wat alle vervoer en end-to-end navigasie verenig. Berlyn gebruik 'n meer konserwatiewe stelsel. Daar is die stelsel van tekens wat deur die jare ontwikkel het, net gedeeltelik aangevul met nuwe elemente en simbole. Maar ondanks 'n mate van versplintering, word die hele vervoerstelsel in Duitsland verenig deur 'n algemene kleurskema, sowel as eenvormige stoppawiljoene. Die universele taal van Londen is interessant omdat die tradisionele teken van die Londense metro verander is in 'n simbool wat gemeenskaplik is vir die hele stadstelsel. Alle vervoer in Londen word met hierdie teken gekodeer. Differensiasie gaan volgens kleur - elke soort vervoer het sy eie kleur.

Алфавит города
Алфавит города
zoem
zoem

En hier kom die vraag logies op: watter universele taal kan Moskou hê? Dit is belangrik om te verstaan hoe en in watter rigting u moet beweeg. Nou is daar glad nie beweging nie, geen ontwerpvoorstelle, geen stedelike inisiatiewe, geen openbare navrae nie. Nietemin is 'n universele taal vir die stad uiters belangrik. En hier kan u die pad van Parys volg, en soos ware rewolusionêre alles breek en 'n nuwe een van nuuts af skep - op 'n ontwerpagtige manier, mooi en korrek. Dit is moontlik, soos in Berlyn, om dit wat daar reeds is, te neem en aan te pas sonder om revolusionêre veranderinge aan te wend, en dit met nuwe idees op te kikker. Alternatiewelik kan u 'n kompromie-opsie soos in Londen gebruik, en as u in die bestaande stelsel bly, dit verander en aanpas by die behoeftes van 'n moderne stad. In elk geval moet die oplossing vir die Moskou-vervoerstelsel sy eie wees; dit kan nie vanaf 'n ander stad uitgesaai word nie. Die ontwikkeling van hierdie universele taal is een van die belangrikste take in Moskou-navigasie. En dit is 'n groot voorkant van die werk, dit is hoog tyd om te begin.

Toeriste en navigasie

Irina Trypapina, WowLocal-projek

Ирина Трипапина
Ирина Трипапина
zoem
zoem

Ek wil in meer besonderhede nadink oor die vraagstukke oor toeriste-navigasie en die menslike faktor. Ons weet almal dat daar baie interessante en belangrike plekke in Moskou is; daar is soveel van hulle dat selfs Moskowiete self nie weet wat die meeste van hulle bestaan nie. Dit is hoofsaaklik te wyte aan probleme met die navigasie en om burgers en toeriste in kennis te stel.

Ons het 'n opname onder buitelandse toeriste gedoen, en onder die belangrikste probleme wat in Moskou ondervind kan word, noem hulle altyd verkeersknope, hoë pryse en gebrek aan navigasie. Daar is probleme met openbare vervoer - dit is uiters moeilik om te verstaan op watter stelsel busse, trems en metro werk; in vervoer is daar meestal geen vertaling van inligtingdraers in Engels nie. Die toeris word oral ontmoet met inskripsies in Russies. 'N Metrokaart wat in Engels vertaal word, is hier duidelik nie genoeg nie.

In ander lande is daar verskillende maniere om die probleme van toeriste in die stad op te los. Daar is byvoorbeeld eksterne bakens, soos die standbeeld van Columbus in Barcelona, wat byna oral in die stad gesien kan word. Daar is moderne tegnologieë en mobiele toepassings wat aktief in die Verenigde State gebruik word. Laastens is daar vrywillige inisiatiewe.

Baie mense kan eenvoudig nie die tekens waarneem nie, kan nie op kaarte navigeer nie en kan ook nie navigasiewysers lees nie. Sulke mense is gewoonlik op soek na regstreekse kontak en vra vir aanwysings van die plaaslike bevolking. 'N Spesiale beweging van vrywilligers is in Londen geskep wat altyd gereed is om 'n verlore toeris te help. In die Verenigde State is 'n wonderlike onderneming genaamd Just ask the local beoefen wat daarop gemik was om te verseker dat mense nie bang was om aanwysings te vra nie. In ons land is die situasie die teenoorgestelde, in ons land is mense bang om op toeriste te reageer, dus in Moskou sal dit beter wees om 'n veldtog te hou "Beantwoord net die toeriste".

Hoe kan u hierdie probleem hanteer? Dit is duidelik dat dit nodig is om inligtingsentrums te skep, staanplekke en borde in Engels vertaal te installeer, om toeriste gedetailleerde kaarte van die stad in Engels te gee. Maar ons het die ideologie van 'n vriendelike stad regtig nodig.

zoem
zoem

Die WowLocal-projek bring mense bymekaar volgens verskillende kriteria - kennis van die stad, vaardigheid in Engels en vriendelikheid. Ons het besluit dat die vrywilligers van ons beweging een of ander identifikasie moes hê - 'n T-hemp of 'n tas met die woorde "vra my ek is lokaal". As hy so iemand op straat sien, kan 'n toeris hom altyd help.

Ons missie is om die stad beter te maak, om meer vriendelik te maak, sodat die inwoners hul stad ken en daaroor kan vertel. Dit is ook 'n kans om die taal te beoefen, te voel dat u tot 'n samelewing van aktiewe burgers behoort en u persoonlike bydrae te lewer tot die ontwikkeling van die stad waarin u woon. Vandag tel ons beweging al ongeveer duisend mense, ondanks die feit dat die projek 'n bietjie meer as ses maande gelede begin het. Ons hou gereeld verskillende geleenthede, ons het ons eie gratis Engelstalige skool, oriënteringspeletjies en foto-uitstallings word gehou. Nou werk ons aan die skep van 'n toeristekaart wat nie net die Kremlin en die St. Basil's Cathedral sal aandui nie, maar ook 'n maksimum aantal interessante plekke vir toeriste.

Navigasie in winkelsentrums en blindekolle in die stedelike ruimte

Petr Solokhin, Solo Design Studio

zoem
zoem

'N Winkelsentrum is 'n soort ministad waar roltrappe vervoer word, 'n voedselhof 'n kafee is, galerye is strate. Interaksie met die winkelsentrum vind plaas deur die struktuur van handel en vermaak. En hier, sowel as in die stad, word 'n stelsel van tekens gebruik wanneer 'n besoeker, voordat hy 'n gebou betree, weet hoe hy daar sal optree. Ek het 'n paar ankerpunte uitgelig wat help om deur die winkelsentrum te navigeer. Hulle is duidelik vir almal, universeel en bekend, en maak dit dus moontlik om selfs in 'n onbekende ruimte te navigeer.

As 'n reël is die beweging in die winkelsentrum nie reguit nie, die roete het 'n sigsakkervorm. Dikwels word dit al bepaal deur die argitektuur van die gebou. Vir die gemak van die besoeker moet daar borde aangebring word op die plekke waar hy moet besluit in watter rigting om verder te beweeg. Navigasie moet eenvoudig en eenvoudig wees. 'N Winkelsentrum is waar iemand gedwing word om navigasie te gebruik. In die stad kan hy jare lank die gebaande paadjie loop en maklik navigeer. In 'n winkelsentrum moet hy 'n kaartjie lees, wenke gebruik.

Een van die grootste probleme in winkelsentrums is dooie gebiede, waar mense dikwels nie bereik nie. Dit is een van die belangrikste redes vir die ontwikkeling van binnenshuise navigasie. Daar is dieselfde dooie sones in die stad - dit is moeilik om daarheen te kom, die infrastruktuur is nie ontwikkel nie en daar is geen stadsaktiwiteite nie. Dit beïnvloed natuurlik die winsgewendheid van winkelsentrums wat in hierdie sones geleë is; huurders bly gewoonlik nie daar nie.

Een van die belangrikste punte is die ontwerp van navigasiestrukture, waarmee die gebruiker vooraf inligting kan identifiseer en nie verwar kan word met 'n advertensiestruktuur nie. Daar is ook alternatiewe vorme van navigasie, maar dit is heeltemal onontwikkeld in ons land. Hulle werk hoofsaaklik in plaaslike gebiede. Ek het byvoorbeeld in Strogino grootgeword, daar is 'n groot strand. Op 'n stadium is 'n tenk op die strand geplaas, wat nou nie net 'n baken is nie, maar ook 'n ontmoetingsplek.

Aanbeveel: