Federico Parolotto is 'n ingenieur, spesialis in vervoerinfrastruktuur, lid van die Expert Council for the Sustainable Master Plan of Milan's Transport System, senior vennoot by Mobility in chain, en werk saam met argitektuurondernemings soos Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti is 'n kantoorwerknemer, argitek, spesialis in vervoerbeplanning en voetgangersgedragontleding. Federico Parolotto en Pablo Forti het na Moskou gekom om 'n werksessie oor die organisering van voetgangersones as deel van die Strelka-instituut vir media-, argitektuur- en ontwerp-somerprogram te hou. Die resultate van die werkswinkel is aan die personeel van die departement van vervoer in Moskou voorgelê. Op versoek van Archi.ru het Italiaanse kundiges gepraat oor hul visie op die vervoersituasie in Russiese megastede en die moontlikhede om dit te verander.
Archi.ru: U werk al ses jaar in Moskou. Hoe beoordeel u die vervoersituasie in die Russiese hoofstad?
Federico Parolotto: Moskou hou by die ou denkwyse, en stel eindeloos die uitbreiding van paaie en die bou van nuwe oorweë voor. Daarom bly die vervoersituasie in Moskou ondanks die pogings van die Departement van Vervoer om nuwe voetgangersruimtes te skep en fietse in te stel. Die Russiese hoofstad is boaan die lys van die besigste stede ter wêreld (volgens TomTom se jaarlikse opeenhopingsindeks 2012), hoewel ek sekere veranderinge ten goede sien. Die vraag is die gereedheid vir 'n kwalitatief ander benadering tot die oplossing van hierdie probleem. Feit is dat Europa reeds 'n nuwe siening van die stad bely: reuse-vervoerinfrastrukture domineer nie meer nie, en die prioriteit is die begeerte om die aantal voertuie in die stad te verminder. 'N Voorbeeld is 'n onlangse innoverende projek in Parys: 'n snelweg het langs die Seine geloop, wat die stad heeltemal van die rivier afgesny het. En daar is besluit om hierdie snelweg te sluit en in die plek daarvan 'n lineêre park vir voetgangers en fietsryers te organiseer. Hulle het nie eens 'n tonnel gebou nie, maar net van die snelweg ontslae geraak. En ek dink die toekoms behoort aan sulke besluite.
Archi.ru: Die hoofoplossing vir die probleem van verkeersopeenhopings in Moskou word vandag geassosieer met die heropbou van vertrekpaaie: die toevoeging van bane, die aanlê van oorpaaie met verkeersvry verkeer en 'n toename in verkeerspoed. Sal dit die padtoestand verbeter?
Federico Parolotto: Dit is onmoontlik om verkeer te verbeter deur paaie te vergroot, dit is in baie stede bewys. Hierdie besluit vererger die kwaliteit van die stedelike omgewing en verhoog die aantal voertuie. Ek herhaal, in die wêreld vandag, inteendeel, hulle probeer die oppervlakte van paaie verklein, die ruimte tussen motors, fietsryers en voetgangers herverdeel en die bewegingsnelheid verminder.
Pablo Forti: Op baie maniere is sulke besluite 'n nalatenskap van die ou beplanningstelsel en alledaagse vooroordele. Daar word byvoorbeeld geglo dat die opeenhoping groter sal wees as voetgangers meer tyd gee om die pad oor te steek. Maar eintlik is dit nie! As meer verkeersligte op die pad gemaak word en sommige bane aan openbare vervoer en fietsryers gegee word, sal die kapasiteit op dieselfde vlak bly.
Of byvoorbeeld die Moskou Ringweg - 'n pad wat 'n deurslaggewende rol speel in die verspreiding van verkeersvloei in Moskou en ongelooflik vol vragvervoer is, ook omdat daar geen ander manier is om Moskou te omseil nie. Om hierdie probleem op te los, is dit nie genoeg om nog 'n ringweg te bou nie - dit is nodig om verkeer in Moskou op verskillende skale te oorweeg. Aflewering van goedere is een ding, maar die skep van gemaklike omstandighede vir die beweging van burgers binne die stad is heeltemal iets anders.
Archi.ru: Wat is algemeen tussen die vervoerprobleme van Milaan en Moskou?
F. P. Moskou lyk soortgelyk aan Milaan, daar is ook 'n radiale ringstelsel, net Moskou is baie groter. Die nuwe meesterplan van Milaan waaraan ek besig is, is strategies daarop gemik om die aanleg van nuwe paaie te staak en openbare vervoer vir die volgende 15 jaar te ontwikkel. En dit is ook 'n aanduiding van die bewustheidsverskuiwing waaroor ek gepraat het. Milaan het ook reeds 'n fooi ingestel vir die toegang tot die middestad (5 euro), wat die aantal motorritte met 'n derde verminder het.
Die probleem van opeenhoping het in die 1960's in Europa ontstaan as gevolg van massamotorisering. In die 1970's en 80's verskyn 'n strategie om infrastruktuur uit te brei ten einde die stad aan te pas by die motor en snel verkeer na nuwe gebiede te bied. Hierdie oplossing is nou verouderd. In Moskou het dit alles later begin - tot 1989 was daar baie min motors, en toe was daar 'n te skerp sprong in die aantal motoreienaars. In plaas daarvan om die foute van Westerse lande te herhaal, kan Moskou egter moderne neigings soos herverdeling van ruimte op die paaie en 'n gebalanseerde teenwoordigheid van motors in die stad in ag neem. Stede is soos kinders: hulle maak dieselfde foute, maar dit kan vermy word.
P. F … Uit die ervaring van Milan kan gesê word dat versoekbeheer makliker is om te implementeer as kollaterale beheer. Meer as die helfte van die parkeerplekke in Milaan word deur inwoners van die stad bedien, terwyl die res betaal word. As u parkeerterreine en die ingang na die sentrum begin beheer, sal dit vinniger en opvallender wees as die verbreding van paaie. Dan kan u wandelroetes begin neem en die openbare ruimte na die stad terugbesorg.
Archi.ru: hoe bepaal u die behoefte om toegewyde openbare vervoerbane op 'n bepaalde stadsweg te organiseer? Hoe word besluit watter tipe openbare vervoer ontwikkel moet word?
F. P. Dit is altyd die resultaat van ingewikkelde berekeninge en gedetailleerde ontleding van 'n spesifieke gebied in die stad. Maar sommige dinge lê soos hulle sê op die oppervlak. Een baan met motorvervoer neem op sy beste anderhalf duisend passasiers per uur, terwyl dit vir 'n toegewyde baan met 'n hoë busfrekwensie tien keer meer sal wees - 15 duisend mense per uur. As ons oor die metro praat, is die deurvoer daarvan nog hoër, maar konstruksie is ook baie duurder. Toe ons in Moskou gewerk het, het ons tot die slotsom gekom dat die plaaslike metro 'n groot aantal mense vervoer, terwyl grondvervoer slegs teen 30% van sy werklike kapasiteit funksioneer. Die hoofrede vir hierdie wanbalans is natuurlik opeenhoping, wat openbare vervoer op die grond buitengewoon oneffektief maak. Daarom is ons vol vertroue dat Moskou nie op die konstruksie van die metro moet staatmaak nie - die stad het 'n groot potensiaal vir openbare vervoer op die oppervlak, waarvan die ontwikkeling voorkeur moet kry.
Archi.ru: Dit is geen geheim dat een van die belangrikste "kurkvormende" elemente in die moderne Moskou die talle winkelsentrums is wat op byna alle hoofweë van die stad ontstaan het nie. Hoe voel u oor hierdie soort konstruksie?
P. F. Groot winkelsentrums is 'n magneet vir 'n groot aantal mense en motors, daarom moet u die verkeersvloei wat as gevolg van sulke konstruksie aangetrek word, baie noukeurig bereken. Daar is instrumente vir sulke berekeninge - 'n assessering van vloei afhangende van die tipologie van 'n gebou, aan die hand waarvan 'n simulasie van beweging gemaak word, wat aantoon watter effek die konstruksie sal hê.
F. P. Ek dink dit is nie 'n goeie idee om winkelsentrums op snelweë te bou nie, want 'n groot winkelsentrum het baie parkeerplekke, wat weer verkeer skep. Daar is 'n neiging in Londen om winkelsentrums so op te spoor dat hulle alternatiewe toegang vanaf die metro het, en terselfdertyd die aantal parkeerplekke soveel as moontlik verminder - dan gebruik mense openbare vervoer. Dit wil sê die winkelsentrum self is nie noodwendig boos nie, maar die groot gratis parkeerplekke wat daarmee gepaard gaan, lok groot vloei. Die situasie in Moskou is al moeilik, en die oprigting van sulke sentrums kan dit net vererger.
Archi.ru: Fietspaaie het in Moskou begin verskyn, maar daar is ook kritiek op hierdie projekte wat verband hou met hul ligging en die kwessie van funksionering in wintertoestande.
F. P. In Europa en selfs in die Verenigde State is daar nou 'n sistemiese skuif na die ontwikkeling van fietsry. Londen is besig met die ontwikkeling van 'n "fietsweg" -strategie wat die buitewyke van Oos- en Wes-Londen met die middestad sal verbind. Fietssnelweg word parallel met metrolyn gelê om die metro gedeeltelik te verlig en sal aangrensend aan bestaande stasies wees. Veranderings is ook opmerklik in Moskou. Ses jaar gelede was daar baie min fietsryers, en hierdie somer was ek verbaas oor die aantal. Dieselfde geld vir ander stede in die wêreld - Milaan was baie gemotoriseerd, in Londen in die negentigerjare het ook amper niemand 'n fiets gebruik nie. Nou is die prentjie anders. Dit is sinvol om fietsbane te rangskik sodat dit as alternatief vir bestuur kan dien. Fietsry is ook moontlik in moeilike klimate. Die grootste probleem van ski in die winter is die gevaar om te gly, maar as die versiersel van die spore voorkom word, sal mense selfs in koue weer ry, soos dit byvoorbeeld in Noorweë of Kopenhagen gebeur. Weerstoestande is nie 'n verskoning om nie fietsry te ontwikkel nie.
Archi.ru: Hoe begin die veranderinge in die stedelike omgewing? Deur wie moet hulle geïnisieer word?
P. F. Verandering is moontlik as mense begin verstaan dat daar alternatiewe is. Dit is onmoontlik om iemand met geweld na die openbare vervoer oor te plaas totdat 'n geriefliker en aantrekliker stelsel ingestel word as alternatief om in verkeersknope te staan.
F. P. Andrea Branzi het eenkeer gesê: "Stede bestaan nie uit geboue nie, maar uit mense wat in die stad rondbeweeg." As u dus die stad wil verander, moet u die manier waarop mense dink, verander. Selfs in streke met die motor soos Noord-Italië, begin mense besef dat as u 'n sekere omgewingskwaliteit wil bereik, u die manier waarop die stad funksioneer, moet verander. Ek kan nie sê dat die veranderinge deur enigiemand in die besonder geïnisieer is nie - dit het plaasgevind as gevolg van die besef van die skade weens dekades van motoroorheersing. Moskou is myns insiens ook hiervoor gereed - die sukses van Gorky Park bevestig die behoefte aan veranderinge. Ek dink Muscovites wil verandering hê, en jong mense verwag reeds 'n nuwe gehalte openbare ruimtes. Ek hoop dat die stad die oomblik nie sal mis nie en politici sal oortuig van die noodsaaklikheid van sulke veranderinge.
