Die duurste treinstasie ter wêreld (volgens die tydskrif Fortune) het begin vandeesmaand sonder veel fanfare geopen - boonop was daar geen amptelike seremonie met die sny van die lint nie. sleutelfigure - die goewerneurs van die deelstate New York en New Jersey en die direkteur van die Port Authority of New York en New Jersey - het probeer om hulself van die projek te distansieer, hoofsaaklik geassosieer met die persepsie van die Amerikaanse samelewing, nie met die oorspronklike argitektuur nie, maar met eindelose vertragings en ongelooflike oorbegroting …
Foto geplaas deur @ ighost77 5 Maart 2016 om 07:55 PST
Die skrywer van die projek, Santiago Calatrava, het nie gehelp nie (hy was die enigste van die noemenswaardige persone wat op die dag van die opening na die terminale gekom het) en die feit dat dit weens 'n reeks redes (eerstens vir ter wille van verhoogde stabiliteit in die geval van 'n ontploffing, is die aantal stutte in die raam verdubbel) die konstruksie daarvan lyk op New Yorkers, nie 'n vlieënde duif soos hy oorspronklik beplan het nie, maar 'n skelet. Wie se menings presies verskil, noem die inwoners, wat graag deur die media aangehaal word, 'n kalkoen, 'n walvis of 'n dinosourus wat op Thanksgiving Day geknaag is. En so 'n "dodelike" vereniging naby die terrein van die terreuraanval op 11 September 2001 lyk vir baie onvanpas.
Foutiewe # wtchub # Calatrava # argitektuur # nyc
Foto geplaas deur Alanna Lauter (@averena) 4 Maart 2016 om 6:19 PST
Nou is slegs die Oculus, soos Calatrava dit noem, vir die publiek oopgestel (dit het weinig gemeen met die oculus-venster van antieke argitektuur): dit is 'n groot gang met winkels en kafees. Die kleinhandel sal egter nie vroeër as Augustus daar verskyn nie, en daar is nie te veel nie: treine begin net by die terminale stop en dit sal eers gedurende die lente in werking wees.
'N Sirkelvormige panorama van die "Oculus" deur fotograaf Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
In die voorgenoemde skeletraamwerk "Oculus" ingeskryf, te oordeel aan talle berigte, het die burgers meer daarvan gehou as die buitekant van die terminale, alhoewel hulle nog steeds verbaas is oor hoe ongelooflik die afmetings van die saal is (lengte 120 m, breedte 44 m, hoogte 49 m) is - hoe geregverdig hulle is, en dieselfde ongelooflike witheid, en wonder oor die rekening vir sy skoonmaak. Die opgewondenheid van New Yorkers word ook veroorsaak deur die gladde marmervloer - hoe gevaarlik kan dit wees vir passasiers wat haastig is, veral op reënerige dae? Dit is 'n redelike vraag, met inagneming van ander projekte van Santiago Calatrava: sy brûe in Venesië en Bilbao blyk baie traumaties te wees.
Foto geplaas deur Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4 Maart 2016 om 7:13 PST
Maar natuurlik word die meeste bekommernisse veroorsaak deur die koste van die gebou, ten volle opgerig ten koste van belastingbetalers. Toe die projek in Januarie 2004 aan die publiek voorgestel is, het die idee van 'n sneeuwit 'duifgebou' met vlerke wat in mooi weer ontvou om die son en vars lug in te laat 'n wonderlike simbool geword van New Yorkers se hoop op 'n beter na die ramp op 11 September 2001. Die $ 2 miljard was volgens die owerhede nou onrealisties laag, maar selfs met inagneming van 'n verskeidenheid kostebesparingsmaatreëls (van die weglating van bewegende "vleuels" tot die oorblywende ongepoetste vuurvaste coating op die "ribbes" van die raam van besparings), verdubbel dit is moeilik om te regverdig. Natuurlik was daar gewelddadige gebeure soos die katastrofiese orkaan Sandy, probleme met die bestuur van die proses (tydens die implementering is verskeie goewerneurs van die deelnemende state en direkteure van die hawe-owerheid vervang), en nogal ingewikkelde politieke speletjies (die goewerneur van New York wat beplan het om hom vir president George Pataki aan te bied, het beveel om nie die 1ste metrolijn te blokkeer ter wille van die konstruksie nie, wat die proses baie duur gemaak het om die kiesers wat dit gebruik, nie van Stan Island - meestal Republikeinse grondgebied) te vervreem nie.
Die konstruksieproses van die WTC-terminale, verminder tot 1 minuut (video Skanska USA).
Daar kan aanvaar word dat 'n vervoerfasiliteit met 'n groot vrag nie goedkoop kan wees nie, maar die Calatrava-terminale is nie die enigste wat die World Trade Center bedien nie; dit word aangevul deur die Fulton-sentrum, wat in 2014 geopen is, ontwerp deur Nicholas Grimshaw. Nou word die tydelike WTC-stasie op 'n weekdag deur 46 000 mense gebruik, net 10 000 meer as die baie beskeie en glad nie nuwe terminale in 33ste straat nie, dit wil sê harde kritiek op die grootte van die nuwe struktuur is gegrond. As u in die geskiedenis duik, was die beroemde Grand Central Station in New York ten tyde van die bouwerk aan die begin van die 20ste eeu $ 2 miljard werd in terme van moderne pryse, boonop privaat, nie publiek nie, soos die geval is met die WTC-terminale, maar dit word vandag 208 duisend mense per dag gebruik.
Foto geplaas deur Must go NYC (@mustgo_nyc) op 12 Maart 2016 om 14:09 PST
Al die verhale keer egter altyd terug na die persoonlikheid van die outeur van die projek - wat 'n twyfelagtige truuk sou wees in die gees van 'die argitek het die skuld vir alles', al was dit nie vir Santiago Calatrava nie. In opdrag in 2003 was die 52-jarige Spaanse argitek 'n nuwe generasie internasionale ster wat op gelyke voet met Foster en Gehry kon meeding. Maar die aantal finansiële skandale en regsgedinge, en net die hoeveelheid ontevredenheid, nie net met die klante nie, maar ook met gewone gebruikers van sy brûe, museums en ander strukture, meer as tien jaar later, is ongelooflik (Archi.ru het oor sommige geskryf hiervan). Miskien het geen van die opvallende argitekte van die verlede en hierdie eeu so 'n groot roem ontvang as 'n onbetroubare vennoot nie - parallel met die aktiewe afkeer van kollegas, van Michael Graves (lees meer hier) tot die Snøhetta-vennoot Craig Dykers, wat gesê het op een van die internasionale konferensies dat Calatrava 'nie daarvan hou om in 'n missionêre posisie te wees nie' (te kenne gee dat sy WTC-terminale gedeeltelik onder die 9/11-paviljoen is wat deur Snøhetta ontwerp is, en die samewerking tussen die twee buro's nie maklik was nie).
Foto geplaas deur pedro josé borges curling (@papinsito) 9 Desember 2015 om 5:27 PST
Natuurlik is dit te vroeg om die resultate saam te vat: die terminale sal eers teen die einde van hierdie jaar in werking wees, en dit is die moeite werd om dit nog 'n jaar en 'n half aktief in gebruik te neem voordat hy gevolgtrekkings maak oor die nut en funksionaliteit. As u egter die ander kant van die projek, sy "wow factor" -argitektuur, neem, is daar verbasend min entoesiasme daarvoor. Een van die min publisiste wat dit goedgekeur het, Paul Goldberger, het oor die gebou in Vanity Fair geskryf dat 'gister se vulgariteit vandag 'n aantrekkingskrag kan word': die krag van die lof word eenvoudig platgeslaan.
