Alexander Ostrogorsky: Ons bied die tussentydse resultaat aan van die Ideal City-navorsingsprojek, wat deur die kantoor
Kleinewelt Architekten, saam met kollegas van Habidatum en KB23, met die deelname van 'n groep stagiairs, ontvang na byna twee maande se versameling en verwerking van inligting.
Sergey Pereslegin: Die Ideal City-projek (lees meer oor die projek in die onderhoud) het begin as 'n poging om 'n stad voor te stel waarin elkeen van ons kinders wil woon, werk, studeer en grootmaak.
AC: Dit het alles begin met die idee van 'n ideale stad. Dit was vir ons belangrik om 'n gesprek te begin oor hoe die ideale lewensruimte nou kan wees.
JV: Die idee het gestalte gekry in 'n projekvoorstel wat in Arch Moscow aangebied is.
AC: Terselfdertyd is 'n navorsingsprojekprogram aangekondig, met die doel om 'n antwoord te kry op die vraag of 'n stad ideaal kan wees. Ons het hierdie projek as 'n opvoedkundige projek beskou.
En slegs in 'n individuele, toegepaste volgorde. Ons wou ons eie horison verbreed. Om mee te begin, het ons besluit om uit te vind wat nie eers in die ideale, maar in baie goeie stede gebeur nie. Ons het studentstudente uitgenooi om by hierdie werk aan te sluit.
JV: En ons het besluit om te sien watter eienskappe van stede die belangrikste is. Die stede vir die studie is gekies met inagneming van die jaarlikse graderings wat deur gesaghebbende publikasies en agentskappe uitgereik word, waarin stede volgens 'n hiërargie volgens sekere parameters gerangskik is. En die permanente leiers van hierdie graderings is die groep stede wie se inwoners die gelukkigste voel.
AC: Ons het besluit om na vier stede uit verskillende dele van die wêreld te kyk wat die meeste in lewensgehalte lei: Wene, Vancouver, Melbourne en Singapoer.
JV: Die planne van hierdie vier stede en die grootte daarvan is ontleed. 'N Elementêre vergelyking toon dat afmetings absoluut irrelevant is. 'N Stad kan groot of klein wees, en mense hou daar en daar van. Die volgende vraag is: moet die stad 'n duidelike grens hê? Of kan hy homself eindeloos in vrye ruimte produseer? Die grens is beslis belangrik. Ons sien dit in die voorbeeld van Wene, Vancouver en Singapoer, met sy natuurlike grens. Net Melbourne kom uit hierdie beginsel.
AC: Die gebrek aan 'n natuurlike grens van Melbourne word in baie ontwikkelingsstrategieë in hierdie stad as die grootste probleem in sy lewe beskou. Die volgende vraag wat ons beoordeel het, is: watter soort natuurlike raamwerk het hierdie stede?
JV: In die bestudeerde stede is die natuurlike raamwerk binne die stad byna afwesig. Daar is baie min groen in die stad, meestal heers daar digte stedelike ontwikkeling. Gedurende sy geskiedenis het elke stad die kwessie van groen gebiede individueel opgelos deur middel van ingewikkelde ontwikkelingstrategieë.
AC: Singapoer is veral interessant in hierdie verband, omdat dit die natuurlike omgewing op die eiland vernietig het. Om hierdie probleem te vergoed, belê Singapoer baie in die onnatuurlike natuur, dit wil sê in parke, tuine, soms heeltemal futuristiese pretparke. Dit wil sê, hy verruil die regte natuur vir kunsmatige natuur.
Wene, soos Moskou, maak 'n statistiese plaasvervanger - om groot groen ruimtes administratief aan die stad se grondgebied te koppel, en lewer dus byna 40% van die oppervlakte van groen gebiede.
JV: Wene "voed" met groen as gevolg van sy omgewing en verander in die algehele voetheuwels, met byna 100% van die historiese stedelike weefsel.
AC: Vancouver is soos Wene. Dit is in 'n wonderlike natuurlike omgewing. Maar Melbourne, wat gedeeltelik herinner aan Moskou met sy uitbreiding na die Moskou-streek, het groot ruimtes rondom met behuising opgebou. In die warm Australiese klimaat het dit daartoe gelei dat brande een van die ernstigste klimaatsbedreigings vir Melbourne was.
JV: Oorweeg 'n vervoerhok.
JV: In Wene, met sy radiale padstelsel, word die middelpunt duidelik onderskei, waardeur die hoofstraat en twee Donau-walle, wat as vervoerare gebruik word, beweeg. Om deur die stad te beweeg, was nie maklik voordat drastiese maatreëls getref is nie - 'n deurpad is gebou, waardeur die verkeersbelasting op die sentrum aansienlik verminder is. Om voetgangers en fietsryers deur die middestad te beweeg, is nou gemakliker.
AC: By die ontleding van die vervoernetwerk van stede het ons nie net die verkeersbestuurstelsel ondersoek nie, maar ook die struktuur van die stad se struktuur. Ons weet dat daar byvoorbeeld in Moskou twee nie-optimale stelsels op mekaar geplaas word - 'n radiale sirkelvormige middestad en 'n groot rooster van mikrodistrikte, wat nie die vereiste verhouding van die oppervlakte van paaie bied nie na die gebied van die stad. Daarom was dit vir ons baie interessant om te sien hoe die ideale padnetwerk werk en hoe dit ontstaan.
Met inagneming van ons vier sake, het ons drie basiese opsies geïdentifiseer. Die struktuur van Wene is naby radiaal-ringvormig. Vancouver en Melbourne is stede wat in die middel van die 19de eeu deur Engelse en Franse koloniste gebou is, en daar is dus 'n baie duidelike ortogonale rooster. Singapoer is die derde geval, gebaseer op die splitsing van verskeie groeipunte, wat 'n komplekse struktuur tot gevolg het.
JV: Ons het die profiele van die breedste paaie in stede ontleed. Wat dadelik aandag trek, is dat die rybaan altyd gedeel word deur 'n groen sone, 'n boulevard of net 'n buffersone.
AC: In alle stede is dit redelik ordentlik met die spoed van beweging en met die openbare vervoerstelsel, alhoewel almal laasgenoemde op verskillende maniere gebruik. Ondanks die onlangse besprekings in Moskou dat almal openbare vervoer in die gemaklikste stede gebruik, ondersteun ons data nie hierdie stelling nie. In die stede wat ons ontleed het, is die vlak van stedelike vervoer nie baie hoog nie. Slegs in Wene - ongeveer 50 persent, en in Vancouver - ongeveer 15%, in Melbourne - 11%. Die meeste inwoners bestuur motors. Die stadsowerhede betreur dit en skryf die strategieë gereeld voor om planne te ontwikkel om die persentasie reise per openbare vervoer te verhoog. Maar tot dusver het die situasie nog nie verander nie. Die enigste uitsondering is Singapoer, waar openbare vervoer anderhalf keer meer mense per dag vervoer as in die stad (7 miljoen passasiers versus 5 miljoen inwoners).
JV: Vervolgens het ons funksionele soneringskemas oorweeg.
AC: Dit is taamlik benaderd, aangesien dit bereken is op grond van oop bronne, in die eerste plek volgens strategieë vir stedelike ontwikkeling, wat ons nagegaan het met die data wat ons kollegas van Habidatum verkry het. Ons het ons beperk tot groot fragmente en hul dominante funksies. Legende: geel vir behuising, rooi en bruin vir sakefunksies. Daar kan gesien word dat, ongeag die struktuur van ontwikkeling, behuising en besigheid gemeng is. Behuising is natuurlik altyd meer, maar daar is nêrens 'n totale skeiding van behuising en werk nie.
JV: Die data toon dat, ongeag die stad se uitleg, ortogonale of radikaal sirkelvormige padrooster, daar nog steeds 'n sekere aantreklikheidsentrum is, histories, funksioneel, ensovoorts, waar mense hul tyd spandeer. Ons kan dus aflei dat al hierdie stede monosentries is.
AC: Meer presies, hulle het 'n sentrum van aktiwiteit wat gewild is in die oggend, middag en aand, waarin besienswaardighede, groot instellings, sakesentrums, opvoedkundige instellings, kuierplekke en 'n aantal kleiner sentrums gekonsentreer is.
JV: Ons volgende stap was om hierdie stede te verken aan die hand van die voorbeeld van drie tipiese toetswerwe.
AC: Ons sny drie vierkante uit die stadsplan, met sye van 700-800 meter, in die middel, op die rand en presies tussen hulle.
Dit is maklik om die stede te raai aan die hand van die voorbeeld van die sentrale vierkante. Hoe verder van die sentrum af, hoe moeiliker is dit. Stedelike ontwikkeling verloor sy individualiteit. Daarna het ons die funksionele inhoud van die vierkante ontleed.
JV: Die resultate toon dat die middelste vierkante alles het. Miskien is daar meer behuising in Wene, en in ander stede is daar byna geen behuising meer nie. In die hoë geboue van Vancouver en Singapoer is daar glad nie een op die grondvloere nie. Dit is hoër op die boonste verdieping van die torings geleë.
AC: Die middelste vierkante toon 'n effens ander prentjie. Bykomende funksies verskyn: sosiale infrastruktuur, kulturele voorwerpe. In hierdie middelgebiede word hul eie aantrekkingsentrums gevorm. Behuising heers onder die funksies. Verder het verskillende stede verskillende soorte behuising.
JV: As ons al drie toetsvierkante in vier stede vergelyk, maak ons die volgende gevolgtrekkings:
- in geen van die stede is die ontwikkeling van blokke van toepassing nie, selfs nie as daar 'n ortogonale rooster is nie;
- daar is 'n groot verskeidenheid behuisings. Iemand kan huisvesting vind na sy smaak: selfs in krotte, selfs in vyfverdiepinggeboue, selfs in wolkekrabbers, selfs in meenthuise. Hierdie diversiteit is een van die faktore wat verklaar waarom mense dit geniet om in hierdie stede te woon.
AC: Van die algemene kenmerke sal ek ook dieselfde houding jeens privaat en openbare ruimte en teenoor gemiddelde digtheid opmerk, ongeag die aard van die gebou.
JV: Dit is belangrik om daarop te let dat elk van hierdie vier stede gedurende die afgelope 50 jaar 'n ontwikkelingstrategie het wat elke dekade of elke 15 jaar bygewerk word. In hierdie strategieë stel elkeen van die stede verskillende doelwitte vir homself, wat die huidige stand van die stad en die effektiwiteit van strategieë wat voorheen aangeneem is, krities beoordeel. En hierdie voortdurende werk aan die ontleding van die pad, foute of onopgeloste probleme - verenig hierdie stede.
Wene het sedert die middel sewentigerjare van die vorige eeu byvoorbeeld die probleem van ongehinderde beweging in die stad vir fietsryers en voetgangers opgelos. Liggewig brûe is oor die rivier en spoorlyne gebou, waardeur die stad nou oorgesteek kan word sonder om van die fiets af te klim.
JV: En die proses gaan voort. Ons is voortdurend besig met die voorbereiding en implementering van nuwe strategieë, algemene planne, programme.
AC: Hulle stel hulself geen fantastiese, idealistiese doelwitte nie. Alles pas in die raamwerk van heeltemal alledaagse, universele take: om die groei van die stad se gebied te stop, die digtheid en doeltreffendheid van die gebruik van die gebied te verhoog, die aantal groen sones in die stedelike weefsel te verhoog, ensovoorts.
JV: Parallel met stedelike beplanningstudies het ons 'n sosiologiese studie saam met die KB-23-buro gedoen wat spesialiseer in stedelike ekonomie en ekologie. Op grond van die resultate van hierdie studie het ons 'n gesamentlike portret saamgestel van 'n inwoner van ons vier stede - 'n gebruiker van die ruimtes en die dienste wat ons bestudeer het. Huwelikstatus, politieke voorliefde en dies meer.
AC: Dit is nie die einde van ons projek nie. Die volgende fase is om die opgehoopte inligting en kennis te kombineer met ons prioriteite en met die Russiese werklikheid. Dit sal die volgende paar maande duur en, voorlopig, in die winter, sal ons die resultate daarvan voorlê.
Die Ideal City-projek gaan voort. Sy deelnemers en vennote, die kantoor Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studente van gespesialiseerde universiteite en spesialiste uit verwante velde is van plan om die kennis wat opgedoen is prakties te vertaal. U kan die ontwikkeling van die projek op die webwerf: kleineweltidealcity.com volg
