Van die uitgewer:
Die Zvartnots-lughawe is 'n argitektoniese monument van die Sowjet-modernisme. Die geskiedenis daarvan het in die vroeë sewentigerjare begin, toe twee rondes van die kompetisie plaasgevind het. Toe het argitekte A. Tarkhanyan, S. Khachikyan en L. Cherkezyan twee weergawes aangebied in die vorm van langwerpige volumes volgens die sogenaamde 'lineêre' skema. Die skrywers het egter direk met die ontwerp van die terminale voortgegaan en 'n fundamenteel ander konsep voorgestel - 'n ronde gebou. Die konstruksie is vinnig genoeg uitgevoer en Zvartnots is in 1980 geopen. Vandag, 35 jaar later, voldoen die gebou nie meer aan moderne vereistes vir internasionale lughawens nie, en die vraag het ontstaan oor die toekomstige lot daarvan. Hierdie publikasie is gewy aan die geskiedenis van ontwerp, konstruksie, die kort eeu van die bedryf van die lughawe en die stryd om dit vir toekomstige geslagte te bewaar. Die boek word aanbeveel vir argitekte, historici, kunskritici en 'n wye verskeidenheid lesers wat belangstel in die Sowjet- en Armeense argitektuur.
Die boek kan op die webwerf van die TATLIN-uitgewery gekoop word.
Ruimte van Zvartnots
Die geskiedenis van die skepping van die nuwe terminale op die Yerevan-lughawe het in 1971-1972 begin toe twee rondes van die kompetisie plaasgevind het. Toe het A. Tarkhanyan, S. Khachikyan en L. Cherkezyan twee opsies aangebied in die vorm van langwerpige volumes volgens die sogenaamde "lineêre" skema (so 'n lughawe is in 1980 in Tallinn gebou). Hulle het egter direk met die ontwerp van die terminale voortgegaan en 'n fundamenteel ander konsep voorgestel - 'n ronde gebou. Die konstruksie is vinnig genoeg uitgevoer en Zvartnots is in 1980 geopen.
'In Februarie 1972 het ek Duitsland besoek as lid van 'n afvaardiging', onthou D. Adbashyan, geëerde vlieënier van die USSR, in daardie jare die hoof van die Armeense burgerlugvaartadministrasie. “Die minister van burgerlugvaart van die USSR, BP Bugaev, het aanbeveel dat ek die idees en oplossings in die lugterminale van Keulen-Bonn en Frankfurt bestudeer. Wat ek hier gesien het, het 'n rewolusie vir my begrip van lughawekonstruksie gemaak. 'Die vorm moet ooreenstem met die inhoud! U moet tegnologiese lyne op papier bou en dit dan met mure omhul! ' (Hierdie gevolgtrekking, wat ooreenstem met die kanons van funksionalisme, word vir homself gemaak deur die hoof van die Armeense burgerlugvaart. - KB).
'Ek het die tekeninge wat met die hulp van die Lufthansa-lugdiensbestuur van die bouers van hierdie lughawens ontvang is, na Jerevan gebring. die ontwerpers van die toekomstige Zvartnots het nuwe idees en tegnologiese oplossings gehad. As gevolg hiervan is konseptueel besluit om die tradisionele vorm van die terminale in die vorm van 'n 'doos' te laat vaar en om die vorms te vind wat die beste voldoen aan die vereistes van die lughawe-tegnologie. Almal het besluit om die lughawe Keulen-Bonn te benodig. En al in April het ek namens “Armgosproekt” die tekeninge en 'n model van die lugterminaal aan Bugaev voorgelê, waar twee galerye van die sentrale gebou na links en regs onder gelyke hoeke na twee 6-balksterre gegaan het - terminale, waarom elke balk modelle van 12 vliegtuie gehad het.
Bugaev het die projek van die hand gewys: 'Waarom bou jy' Sterre van Dawid 'in 'n Christelike land? (Dit is vreemd dat die skema, wat as suiwer funksioneel aangebied word, onverwags ideologiese betekenis kry. - KB). En tweedens, waarom verleng en verwar jy die pad van motor tot vliegtuig so? Immers, hier, deur die sentrale gebou en langs die galery, sal daar minstens 200 meter wees, en ons het nie bewegende sypaadjies soos in Duitsland nie. Ek stel voor om die aantal balke van die ster te verander en 'n ringpad te trek tussen die balke en die terminale waaraan dit aansluit.
Toe ek die volgende dag die ontwerpers dit vertel, het Artur Tarkhanyan gesê dat die strale in hierdie geval nie nodig is nie, en het voorgestel dat hulle saamsmelt in een ring. En net daar, met 'n viltpen, teken hy 'n diagram van die toekomstige lughawe-terminale, wat die algemene geword het”.
Die lughawe het die vorm van twee afgeknotte kegels - 'n groot een (vertrekgebied), in een deel 'uitmekaar geskeur' deur 'n tweevlak-padstelsel, en 'n klein een (aankomsgebied), weggesteek in 'n groot een. 'N Toring van 61 meter steek uit 'n klein kegel, voltooi met 'n ronde volume van die restaurant en versendingdiens.
Die ruimte tussen die groot en klein keëls op verskillende vlakke is gevul met ringe van inkomende en uitgaande paaie. Al die dele van die kompleks is streng simmetries en sentries, soos dit vir ronde beplanningsbesluite behoort te wees. Die ronde vorm van die plan het toegelaat om 'n aantal tegnologiese en funksionele voordele te verkry, byvoorbeeld om die vertrek te desentraliseer en, omgekeerd, die aankoms en diens te sentraliseer.
Die buitenste, groot kegel van die vertrekgebied, 504 meter lank, is in sewe mikrostasies verdeel wat 300 passasiers per uur bedien.
Die sirkelvormige uitleg van die terminale het dit moontlik gemaak om vliegtuie van enige grootte na sy "slaapplekke" te ontvang. Dit was genoeg om hulle net van die terminale gebou af te skuif, aangesien die lengte van die frontlyn toegeneem het. Deur die vliegtuig slegs 1 meter te skuif, was dit moontlik om die totale omtrek van die vliegtuigstandaarde met 6,28 meter te vergroot.
Die bewegingstegnologie in die vertrekgebied was soos volg: 'n bus of motor het tot by die gewenste gedeelte langs die boonste ring gery (die nommer is op die kaartjie aangedui). Passasiers wat deur die deure wat outomaties oopgaan, het die gebou binnegekom - in die "groot kegel" en letterlik beland 'n paar tree (om presies te wees - 13,5 meter) by die registrasietoonbank. Ongeveer dieselfde aantal meter deur die beheersone en die teleskopiese leer moes na die vliegtuigkajuit gelei word. 'Die afstand van die drumpel van die motor tot die drempel van die vliegtuig in Zvartnots was die kortste ter wêreld. Terselfdertyd was die drumpel van die motor, die inklok, die bagasie-aannemer en die vliegtuig op dieselfde lyn. Dus het die passasier en sy bagasie altyd in dieselfde rigting beweeg, wat die moontlikheid uitgesluit het om die bagasie na die verkeerde adres te stuur. Dit het ingewikkelde sorteerstelsels vir bagasies onnodig gemaak, soos in ander lugterminale met 'n tradisionele tegnologiese plan. '
Die binnekamer van die groot kegel was holisties en deurlopend, die verdeling in mikro-terminale was georganiseer deur die ritmiese rangskikking van tegnologiese toerusting, die kleurwisseling van marmerbekleding van verskillende kleure, die uitstaande hellende vlakke van die trappe wat na die waggalery lei., en natuurlik deur die inligtingsdiensstelsel.
Aankomende passasiers het deur spesiale galerye deurgeloop na die sentrum van die kompleks, waar daar drie bagasie-eisareas, 'n vergaderarea, 'n wagkamer, kantoor en ander persele was. Hier het die bagasie, soos die passasier, heeltyd na die middelpunt beweeg, op die vervoerband geval teenoor die aankomende vliegtuig.
Die klein, binnekegel - die aankomingsgebied - is op verskillende vlakke opgelos. Vanuit die vliegtuig, deur dieselfde teleskopiese lere, het passasiers deur die galerye beweeg wat onder die vliegtuig van die groot keël hang. Die galerye het uitgeloop op roltrappe wat passasiers in 'n klein sirkelvormige aankomssaal laat sak het. Die inwoners van Jerevan het nog altyd die tradisie gehad om besoekers te verwelkom, en dit was hier druk. Dit was gemaklik om bymekaar te kom, want dit was maklik om te sien hoe die passasiers, soos op die vliegtuigleer, om die beurt op die roltrap uitdryf.
Hier, maar op laer hoogtes (die middelste, hartvormige deel van die terminale is baie laer as die zero-vlak), was die verkeer georganiseer en die bagasie-eisgebied was geleë. Huurmotors en busse het tot by die afdelings gery. Onder die deksel van die ringvlak van 'n groot keël is 'n bietjie verder en hoër, 'n parkeerterrein vir motors. Dit was egter nie moeilik vir aankomende passasiers om die lughawe met hul besittings te verlaat nie, net soos die vertrekkers die vertrek gereël het.
Passasiers wie se vertrek vertraag is, kon van elk van die sewe mikrostasies langs die hanggalerye na die klein keël, na die wagkamer gaan. Daar was kafees en ander diensafdelings bokant die wagkamer. Van hier, op die hysbakke wat in die kofferbak van die toring gerangskik is, het 'n veelvlakkige volume van twee vlakke tot die laaste vertikale vertikale punt van die komposisie gestyg. Hier, op die hoogste vlak, was daar 'n beheerkamer met 'n uitstekende uitsig op die vliegveld en geparkeerde vliegtuie. Direk onder die beheerkamer was daar 'n restaurant met 'n unieke panorama van Ararat.
Die samestellingsoplossing van die lughawe-argitektuur is gebou op eksterne en interne vertellings wat kenmerkend is van funksionele argitektuur: ruimtelik of formeel. Byvoorbeeld, 'n gaping wat as 't ware in 'n groot kegel gevorm is deur strokies paaie, het sy interne struktuur geopenbaar - driehoekige rame wat in 'n sirkel gerangskik is, wat die basis vorm van die ondersteunende struktuur (die terminale gebou is geheel en al uit vooraf gegote beton gebou). Die eindes na mekaar toe - hulle was gevul met glas-in-loodglasvensters met gestileerde "lugkomposisies" - het die kenmerke van die binne-ruimte gedra, en terselfdertyd soos propylaea, 'n uitwendige element wat lei tot die "krater" van 'n groot kegel, waarvan die binne-ruimte georganiseer is deur die vorme van eksterne argitektuur: die klein kegel is op dieselfde komposisionele manier opgelos as die grote, sirkelvormige padbande is ook 'n element van eksterne argitektuur, en laastens, die toring wat groei uit hier is die eksterne vertikale dominante van die hele komposisie.
Twaalf hoofruimtelike vlakke was vertikaal met mekaar verbind en het mekaar in die ander oopgemaak en vrylik buite en binne die terminale binnegedring.
Die grense tussen die eksterne en die interne is op baie punte van die binneland weggespoel, vanwaar verskillende perspektiewe op eksterne elemente wat voortdurend aanwesig was in die organisasie van die interne ruimte, geopenbaar is. Daar is baie sulke punte, dit vorm die basis van die hele komposisionele oplossing.
Een van die belangrike lyne van eksterne - interne opposisie is geopenbaar in die veelvoudige oplossing van die stelsel van eenvlugtrap - vertikaal saamgestel in blokke, funksioneel was dit elemente van óf die binneland óf die eksterne argitektuur, wat die uitwendige - interne, op hul grens.
'N Belangrike element van die samestellingsoplossing is die naak uitsteekende eksterne konstruktiewe stelsel in die interne ruimte.
'Interieurontwerp' is oor die algemeen tot 'n minimum beperk, die binnenshuise ruimte is eenvoudig opgelos sonder opsetlike versiering: gewapende beton, bedek met gips of met klip bedek. Die rasionele oplossing wat "uit die ruimte" kom, is in die volgende vorme "gebring": "oop" konstruksie, bekwame gebruik van materiaal, samestelling ondergeskik aan die funksionele oplossing. In die ingewikkelde organisme van 'n moderne lughawe is tegnologiese verbindings die belangrikste en domineer dit die argitektoniese oplossing. Zvartnots het hierdie kanon oortree - argitektuur het die kwaliteit van die eenheid van die artistieke vorm met die konstruktiewe en funksionele dele wat klassiek geword het, bewaar.
Die ruimtes van Zvartnots was deurtrek van 'n begrip van die professionaliteit van moderne argitektuur. Professionaliteit, wat deur alle aspekte en individuele oplossings "gestrek" is en op 'n enkele manier geïnspireer is. 'N Beeld wat die som van verskillende terme is en terselfdertyd die eensydige rigting van elk van hulle gladstryk. In 'n beeld wat ontwerp is om die idee van beweging, pluraliteit, die kompleksiteit en volmaaktheid van tegnologie, 'n hoë beskawingsvlak, die poëtika van argitektoniese denke uit te druk.
Toe argitekte Zvartnots geskep het, het hulle dit ongetwyfeld in die ruimte van die Araratvlakte gesien en die grafieke van die nasionale landskap geteken. In die ruimte word die silhoeët van die twee kegels van die lugterminal in die konteks van die ewige pieke van Ararat uiteengesit. Die argitekte het dit ook betyds geskets: die ruïnes van die nabygeleë antieke Zvartnots, wat net sy ronde plan behou het - ewige getuies van die onverwelklike genie van die volk - het 'n blik op die tyd gevorm op die ronde plan van die tegnologiese skema van die lughawe van die hoofstad van Armenië …
Zvartnots voor Ararat moes 'n ruimtelike en figuurlike teken bly. Maar vandag word die lot van Zvartnots beslis - om te wees of nie te wees nie, en indien wel, dan nie as 'n terminale nie, maar 'n ander funksie ontvang.
Die argitektuur van Zvartnots is gebaseer op die beginsels van funksionalisme, wat, soos gesê, die ruimte en die formele taal ontneem van intriges van uiterlik en intern. Stilisties was dit argitektuur wat brutaal genoem word. Maar sy was nie net brutaal in haar filosofie van formele betekenis nie, maar ook in haar nie heeltemal ideale uitvoering van die meetkunde van die lyne van betonmaste en driehoekige boë, metaalbande van glasstrukture en die ontwerp van beligtingstoestelle.
Vir Zvartnots was dit nie 'n sekondêre faktor nie, omdat die argitektuur wat hier bedink is, gesofistikeerde uitvoering vereis het om uiteindelik sy hele verbeeldingryke potensiaal te openbaar, net soos slegs 'n onberispelike uitvoering die volle diepte van 'n dramatiese of musikale werk kan openbaar. Uitvoering is 'n belangrike vereiste vir hoë kuns, insluitend die kuns van argitektuur.
Die probleem van moderne lughawens bly die uitbreiding - lugvaart ontwikkel vinnig. Dit lyk asof Zvartnots geen ontwikkelingspotensiaal het nie. Die rigiede beeldhoukomposisie is om 'n innerlike kern saamgestel. In die toekoms sou Zvartnots gekopieër moes word om die verhoogde vloei van passasiers te verhoog - dit was veronderstel om 'n tweede soortgelyke in die omgewing te bou. Dit het altyd 'n bietjie vreemd gelyk. Maar nog voor dit Zvartnots funksioneel in duie gestort het: toe Armenië 'n soewereine land geword het, was daar 'n behoefte aan nuwe funksies wat verband hou met die oorkoming van die staatsgrens. Dit is nie in Zvartnots voorsien nie.
