Michael Mehaffy het op uitnodiging van Strelka KB in Moskou aangekom om deel te neem aan die My Street-program: dit is 'n grootskaalse projek van die Moskou-regering, binne die raamwerk waarvan ongeveer vierduisend stadstrate teen 2018 aangelê sal word. KB Strelka bied metodologiese ondersteuning vir die program. Die kantoor ontwikkel standaarde vir stadsverbeterings- en voorontwerpoplossings. Meer inligting oor die program kan hier en hier gevind word.
Archi.ru:
Eerstens 'n paar vrae oor Moskou. Is dit jou eerste keer hier?
Michael Mehaffi:
- Ja, vir die eerste keer.
Wat is u algemene indruk van die stad? Wat is volgens u die grootste probleem? Die grootste voordeel?
- Ek het in baie stede regoor die wêreld gewerk, en elke keer as ek myself vir die eerste keer bevind, doen ek 'n kort ontleding van die voor- en nadele van die stad. Dit is 'n goeie manier om vinnig te help.
Moskou het verbasend skoon strate. As ek Muscovites hiervan vertel, is hulle verbaas: "Wag, waaroor praat u?" Maar glo my, daar is baie groot stede. Ek sal dit nie noem nie, wat ver van Moskou is wat skoonheid en orde betref. Daar is baie minder visuele warboel van advertensies en bewegings wat die stadsbeeld vernietig. In Londen is visuele besoedeling byvoorbeeld sterker.
Nog 'n voordeel van Moskou is dat die stad 'n baie duidelike en logiese vorm het. Die stelsel van radiale snelweë is natuurlik ook 'n probleem, want die gebiede aan die buitewyke van die stad is baie swak met mekaar verbind. Die stad het 'n hiërargiese, "boomagtige" struktuur, wat Christopher Alexander beskryf in sy artikel "A city is not a tree". Stede met so 'n struktuur is egter baie beter geskik om addisionele verbindings tussen gebiede te skep, insluitend vir die integrasie van nuwe multimodale vervoerstelsels, as stede wat chaoties of minder formeel is.
Nou oor die swakhede. In die stad, veral in die buitewyke, is daar baie oop ruimtes. Sommige van hulle is landskapagtig en prentjiemooi, maar selfs nie baie loopbaar nie as gevolg van lang afstande en funksionele skeiding wat inherent is aan die modernistiese beplanningsmodel. Hierdie uitleg veroorsaak 'n oormatige gebruik van motors deur inwoners. En ek dink hierdie tendens sal vir eers aanhou groei, omdat mense nie ander, geriefliker, geleenthede het om te beweeg nie.
Die owerhede in Moskou het die afgelope tyd aktief uitgebrei. In die eerste plek is daar radiale, sogenaamde "uitgaande" snelweë. Hoe voel u oor sulke gebeure?
- Daar is 'n ou gesegde: ''n Timmerman met 'n hamer kyk na enige probleem soos 'n spyker.' Net so padbeplanners: hulle wil verkeer verbeter en hiervoor verbreed hulle die paaie. Dit wil vir my voorkom asof hulle hulself eers moet afvra: "Sal ons ons doel bereik of sal ons net nuwe probleme skep, omdat ons nie al die faktore in ag neem nie?" Voorbeelde van baie stede bewys dat dit onmoontlik is om verkeersopeenhopings te vind deur paaie te bou, en hierdie maatreëls is soms fantasties duur. Die verbreding van paaie moedig net die gebruik van privaat motors aan. Hoe wyer die snelweg is, hoe meer motors pas hulle, en hoe moeiliker sal dit wees om die situasie later reg te stel.
Aan die ander kant het 'n groot stad 'n basiese padnetwerk nodig, insluitend hoëspoedgange. Daar is metodes om so 'n netwerk te integreer in die voetgangerstad. My 'huiswerk' was net om een van hierdie metodes voor te stel. Om byvoorbeeld deurgangspaaie van plaaslike verkeer en voetgangers te skei deur dit op 'n ander vlak te plaas.
Natuurlik is daar 'n beperkte aantal motors in enige straatnetwerk; u moet hiervan bewus wees. Jane Jacobs het die uitdrukking verswakking van motors gebruik. Dit beteken nie dat motors heeltemal verbied moet word nie, dit moet net nie toegelaat word om te oorheers nie. Motorgebruik moet gebalanseer word met ander vervoermiddels. Met die motor, openbare vervoer of stap moet dit ewe gemaklik wees. Uit ervaring is dit bekend dat 'n stad wat deur motors oorheers word, nie baie aantreklik is vir toeriste, inwoners of sakeondernemings nie. Dit wil sê ekonomies of ekologies, so 'n stad sal nie volhoubaar ontwikkel nie.
Is daar stede wat ewe gemaklik is vir voetgangers en bestuurders?
- Ja. Een voorbeeld is my tuisdorp Portland, Oregon. Daar is 'n goeie netwerk van voetgangervriendelike strate, sowel as hoëspoedgange met redelik vry verkeer. Maar hierdie gange is op 'n aparte vlak onder stadstrate geleë en breek nie die deurlopende weefsel van die voetgangerstad nie. Hierdie situasie laat toe dat 'n ontwikkelde stelsel bestaan wat verskillende soorte vervoer insluit en waarmee u met verskillende snelhede kan beweeg, van die stadigste - voetgangers, fietsryers, gemaklik bestuurde motors, tot die vinnigste - transito-motors en vragmotors. Die Portland-voorbeeld toon dat alle soorte stedelike verkeer vreedsaam kan bestaan.
'Maar dit lyk asof Portland ses of agt keer kleiner is as Moskou. Maak grootte saak?
- Grootte maak saak. Maar ons kan ook groter stede noem wat in dieselfde rigting ontwikkel. Londen is byvoorbeeld 'n stad wat nie motors prysgee nie, maar hul beweging beperk met behulp van 'n betaalde toegang tot die sentrum. Daarbenewens is daar ook pad- en spoorgange onder die grond versteek. Nog 'n voorbeeld van 'n metropool waar transportgange afsonderlik van die stedelike struktuur bestaan, is Parys.
– Bogenoemde artikel «'N Stad is nie 'n boom nie». Hierin stel Christopher Alexander die konsepte van 'kunsmatige' en 'natuurlike' stad bekend en vergelyk hulle strukture onderskeidelik met 'n 'boom' (boom) en halfgraad. In hierdie terme is Moskou meer 'n 'natuurlike' stad, en tog het u dit met 'n 'boom' vergelyk. In hierdie verband wil ek twee vrae stel: eerstens, het groot "natuurlike" stede die afgelope 100-150 jaar meer soos "bome" geword toe die beplanning daarvan deur wetenskaplike metodes uitgevoer is? En tweedens, het 'kunsmatige' stede soos Brasilia nie geleidelik meer soos 'halfroosters' geword nie?
- Dit is 'n belangrike vraag. In Brasilia het daar byvoorbeeld deur die jare informele "rooster" -bande gevorm. Handel het geleidelik na gebiede gekom wat oorspronklik suiwer residensieel beplan is. Dit is 'n natuurlike proses: daar is inwoners wat winkels nodig het, en daar is mense wat bereid is om aan hierdie vraag te voldoen …
Ons het die afgelope honderd jaar baie geleer oor netwerke. Aan die begin van die twintigste eeu het ons naïef geglo dat ons van die rommel in stede moet ontslae raak deur netjiese hiërargiese skema's te skep: die middelpunt, dan die voorstede, wat weer in nog kleiner formasies verdeel word, ensovoorts. Dit is in 'n wiskundige sin 'boom'. Maar toe besef ons nie dat ons op hierdie manier die moontlikhede vir menslike interaksie en die vorming van komplekse selforganiserende strukture beperk nie. Intussen is selforganisasie die sleutel tot sosiale interaksie, ekonomiese groei en ander ontwikkelingsaspekte wat stede ons bied. Stede dien as die basis vir al hierdie positiewe tendense, en hoe meer ons dit beperk met hiërargiese strukture, hoe stadiger vorder hierdie ontwikkeling.
Maar u het heeltemal gelyk: verbindings wat die hiërargie verbreek, sal in elk geval spontaan vorm. En ek dink dat ons beplanners hierdie proses in ag moet neem. U moet nie met hom baklei nie, en ook nie vir hom bang wees nie. Maar dit beteken nie dat u moet opgee en alles moet laat loop nie. Ek lees dat ons die grondslag moet skep vir selforganisasie. Maar nie om simulacra's van self-georganiseerde stede te ontwerp nie, maar om ontwerpstrategieë te gebruik wat die ontwikkeling van die 'natuurlike kompleksiteit' waaroor Christopher Alexander in sy artikel geskryf het, sou bevorder.
Beplanningsbesluite kan baie eenvoudig wees. 'N Konvensionele ortogonale straatrooster kan byvoorbeeld baie effektief wees. Ek sal weer Portland noem. Dit het 'n tipiese vervelige reghoekige uitleg, en ek beskou dit glad nie as 'n meesterstuk van stedelike beplanning nie, maar vanuit die oogpunt van selforganisasie is dit redelik suksesvol. Maar die grootte van die kwartiere is hier baie belangrik. As dit vergelykbaar is met die menslike skaal en die skaal van toeganklikheid vir voetgangers, is dit dan spontane, informele verbande tussen dinge wat bydra tot 'n struktuur wat baie meer kompleks en interessant is as die hiërargiese 'boom'.
Ek dink nie dit is nodig om die gebruik van boomstrukture in stadsbeplanning heeltemal te laat vaar nie. Dit is net die moeite werd om te onthou dat die stad nie net 'n 'boom' is nie en dat die geleenthede vir die vorming van verbindings buite die hiërargie nie geblokkeer kan word nie. En een manier om dit te versorg, is om 'n kleiner skaal te gebruik en die hoogste moontlike digtheid van verbindings tussen stedelike gebiede te verseker.
Gister het ek verskeie buurte besoek. Een daarvan was relatief klein, tien hektaar. Die res was baie groter - van 40 tot 60 hektaar. Dit is 'n baie belangrike onderskeid. Hoe groter die gebied is, as daar geen vervoerverbindings daarin is nie, hoe intensiewer verkeer word daar langs die grense, en hoe moeiliker is dit vir 'n voetganger om hierdie strate en paaie oor te steek. Daar is maniere om hierdie probleem te versag, maar namate die grootte toeneem, neem die doeltreffendheid van hierdie metodes af en word die voetgangerverbinding versleg. Groot woonbuurte en woonbuurte moet deurdringend gemaak word, ten minste vir voetgangers. 'N Deurlopende netwerk van voetpaaie bevorder netwerke en sosiale ontwikkeling, wat die belangrikste sterkpunte van stede is. Dit is wat Jane Jacobs in gedagte gehad het toe sy gepraat het oor die belangrikheid van gewone sypaadjies as plekke van kommunikasie en interaksie. Die verbetering van die sosiale omgewing begin met sulke veranderinge. Binne mikrodistrikte is daar ook dikwels geen kommersiële funksie nie, alle handel en dienste word na die grense van mikrodistrikte gegooi, of selfs verder.
Die konsep van 'n funksioneel geskeide stad gaan terug na Ebenezer Howard en sy idee van 'n Garden City. Dan was daar Clarence Perry, wat die beginsels van 'woonbuurt' (woonbuurteenheid) en Le Corbusier ontwikkel het, onder die invloed van teorieë waaruit die Sowjet-mikrobuurtbeplanning ontstaan het. Dit is gebaseer op die idees van die vroeë twintigste eeu dat die koppeling van verskillende funksies aan verskillende dele van die stad effektief kan wees. Nou verstaan ons dat die teendeel in werklikheid waar is. Dit lei tot 'n oormaat beweging vir inwoners, bemoeilik die interaksie tussen verskillende funksies en hul selforganisasie.
Soos u gesê het, die grootte van die blok is van groot belang. Aan die buitewyke van Moskou is die woonbuurte regtig baie groot, maar in die middel van die stad is dit ook nie te klein nie, in vergelyking met die sentrums van ander megalopolieë. In hierdie verband, hoe voel u oor die praktyk om heeltemal voetgangerstrate te skep? Miskien sou dit genoeg gewees het om bloot beweging te beperk?
'Ons sien al hoe meer bewyse van hoe belangrik dit is om voertuie in vervoer te hou as ons 'n werklike funksionele stelsel wil hê. Om ruimte tussen motors en voetgangers te deel, kan voordelig wees. Gestel in sommige gevalle is dit slegs taxi's, patrollie- en stadsdienste. Ek stry gereeld hieroor met kollegas wat die skep van heeltemal voetgangersones bepleit. Hulle gee voorbeelde van historiese dorpe en kastele êrens in Italië, en ek antwoord hulle: "Weet u dat toegang tot hierdie plekke in werklikheid toegelaat is, maar nie gedurende daardie ure toe u daar was nie?" Die vraag is dus dikwels nie of motors hoegenaamd in die gebied mag toegelaat word nie, maar wanneer en watter motors toegelaat moet word. En oor die algemeen moet ons na groter diversiteit beweeg, insluitend vervoer, selfs in die omgewing van klein woonbuurte.
Wat moet met industriële sones gedoen word? In Moskou is dit 'n baie ernstige faktor wat die samehorigheid van die stedelike weefsel vererger: dit is gewoonlik nie moontlik om deur hulle heen te gaan nie. Groot nywerheidsgebiede is nie net in die rand geleë nie, maar ook baie naby aan die sentrum. Nou verander baie van hulle hul funksie. Maar terselfdertyd behou hulle in die meeste gevalle hul integriteit en bly hulle soms ontoeganklik vir buitestaanders. Wat dink jy moet met hulle gedoen word?
- Sulke gebiede gaan terug na die gewilde module aan die begin van die twintigste eeu - die superblok - 'n baie groot gebied wat een funksie het. Dit kan 'n groot universiteit, 'n groot fabriek, 'n groot woongebied, ensovoorts wees. As die funksie verander, maar die struktuur bly bestaan, bly al die nadele wat gegenereer word deur die ruimtelike skeiding van funksies. In sulke toestande word netwerkverbindings nie gevorm nie, en selfontwikkeling, wat ek hierbo genoem het, vind nie plaas nie. Ek dink dit is baie belangrik vir die belanghebbendes om te verstaan dat dit nodig is om verskillende groepe mense, verskillende soorte ekonomiese aktiwiteite, verskillende maniere van beweging te meng. Jane Jacobs en Christopher Alexander het meer as een keer hieroor gepraat. Die netwerk van stedelike ruimtes word lewendig op voetgangervlak slegs deur die moontlikheid van willekeurige ontmoetings en vinnige toegang. Daarom moet u, waar moontlik, die toegang van voetgangers herstel en die strate vasmaak.
En die ruimte in klein blokkies verdeel?
- Ja, breek op in klein woonbuurte met 'n netwerk van voetgangervriendelike strate.
Die volgende vraag is oor die konflik tussen toeganklikheid vir voetgangers en privaatheid. Onlangs is daar in Moskou al hoe minder binnegeblokkeerde gebiede wat oop is vir deurgang. Mense voel veiliger in 'n omheinde gebied. Maar is dit regtig so?
'Die konflik tussen toeganklikheid en veiligheid is honderd jaar oud. Die privatisering van die openbare ruimte, die sluiting van toegang tot voorheen openbare binnehowe is 'n groeiende negatiewe tendens. In nuwe geboue regoor die wêreld kan u gebiede vind wat heeltemal geslote is, soos vestings. Dit is die mees ekstreme weergawe van 'n funksioneel verdeelde woongebied, waar daar geen handel, geen interaksie tussen sosiale groepe en verskillende soorte kulturele aktiwiteite is nie. Dit is 'n dooie en onproduktiewe gebied.
Volgens Oscar "Newman se" verdedigbare ruimteteorie "is omheining van 'n woongebied die beste manier om dit veilig te hou. Maar sê nou die misdadiger is al binne? Dit is dan wanneer jy regtig in die moeilikheid beland.
'N Ander manier is om die visuele deurlaatbaarheid te benut. Die beste veiligheid word voorsien deur die "ou oë" wat na die straat kyk (ou oë in die straat). Openheid verhoog die voetgangerverbinding van die stedelike omgewing aansienlik. As sekuriteit plaaslik binne elke individuele gebou verseker word, kan daar 'n oop voetgangerstelsel ontstaan. Daar is studies wat bevestig dat die veiligste omgewing 'n deurlopende, oop stad is met gevestigde sosiale interaksie. In sulke stede is sosiale kapitaal hoër en die misdaadsyfer laer. Een van die outeurs van sulke studies is Bill Hillier. Hy het die verband tussen deurlaatbaarheid van voetgangers en misdaad ondersoek, en kon die 'teorie van beskermde ruimte' weerlê.
U staan bekend as 'n konstante ondersteuner en populariseerder van die idees van Jane Jacobs, wat in die eerste plek in haar boek "Death and Life of Large American Cities" aangebied word. Maar hierdie boek het meer as 50 jaar gelede die eerste keer die lig gesien. Moet Jacobs se teorieë miskien aanpas by veranderde lewensomstandighede? En is dit oor die algemeen van toepassing op alle stede?
- Natuurlik het sy in die vyftigerjare oor New York geskryf, en dit moet nie vergeet word nie. En u moet haar voorstelle nie meganies na ander stede oordra nie. Maar nadat ek dit gesê het, sal ek iets anders sê: in Death and Life en ander Jacobs-boeke is daar baie verrassend akkurate waarnemings wat op die een of ander vorm van toepassing is op alle groot stede. Dit was deels slegs bespiegelinge, dikwels onvolwasse en beperk, wat nie deur navorsing ondersteun is nie. Maar baie van hulle is nou bevestig. Die bekende fisikus Jeffrey West van die Santa Fe-instituut (SFI) het my eenkeer gesê: 'Jy weet, in 'n sekere sin, wat ons hier doen, is Jacobs plus wiskunde', en ek hou baie van sulke bewyse dat die raaiskote wat sy gehad het op die gebied van stedelike dinamika word nou gestaaf en voortgesit.
Ekonome het byvoorbeeld haar idees aangeneem oor hoe kennisverspreiding in stede plaasvind. Dit is deels te wyte aan openbare netwerke wat in die stedelike ruimte ontstaan as gevolg van kommunikasie tussen mense van verskillende beroepe en uit verskillende gemeenskappe. U loop byvoorbeeld saam met 'n vriend in die straat af, u ontmoet 'n ander vriend, stel hulle aan mekaar voor. Dit is hoe 'n sosiale netwerk gevorm word: skielik praat iemand oor 'n interessante vakature of 'n nuwe onderneming wat hy begin, ensovoorts. Dit is natuurlik nie die enigste manier om inligting te versprei en kreatiwiteit in stede te verhoog nie, maar hierdie informele manier is die natuurlikste. Die res van die metodes benodig baie meer hulpbronne, byvoorbeeld baie meer brandstof vir die motors waarop mense na hul kantore, konferensies en dies meer kom.
Hier is dit gepas om die fundamentele vraag te herroep - waarom bou ons hoegenaamd stede? Waarom woon ons daarin? Dit is duidelik dat stede ons lok vir hul ekonomiese voordele. En waar is die ekonomiese voordele vandaan? Die feit is dat ons in stede alle soorte besighede wat werk skep, versamel het. Waarom skep sake werk? Omdat maatskappye in stede styf op mekaar gedruk is en interaksie het, sowel as die mense wat daarin werk, interaksie het.
Ongelukkig is daar nou 'n sterk afwaartse neiging in die gemiddelde digtheid van verstedelikte plekke. Volgens voorspellings kan die gebied van verstedelikte gebiede dwarsoor 2030 drievoudig vermeerder. Die aarde se bevolking sal ook groei, maar nie in so 'n tempo nie. Gevolglik word hierdie nuwe verstedeliking hoofsaaklik aangedryf deur die spontane groei van die voorstede. Dit beteken dat die verbruik van hulpbronne net sal toeneem: hoër energieverbruik, meer kweekhuisgasse, 'n minder volhoubare ekonomie. Al hierdie dinge is onderling verbind. Dit is 'n ernstige saak wat eers aandag moet kry. En dit gaan oor hoe om stede so te ontwikkel dat dit leefbaar, ekonomies aantreklik en produktief bly. Ek dink Moskou het nou die kans om die leiding te neem in hierdie proses deur 'n gevorderde groeistrategie te skep. Besluit ten minste hoe u die lewensgehalte kan verbeter en die mense wat hierheen kom, kan akkommodeer. En hulle sal kom omdat die stede ekonomies aantreklik is, om dieselfde redes as hierbo.
Vertel ons asseblief oor u huidige werk in Moskou en die My Street-program
- Nou werk ons aan die skep van 'n metodologie vir die beoordeling van die kwaliteit van strate. Dit sal dit moontlik maak om probleemareas te identifiseer, die plekke waar die meetkundige parameters onbevredigend is, of funksionele probleme is. Ons stel nie net belang in die materiële eienskappe van die ruimte nie, maar ook in die kwalitatiewe eienskappe daarvan, asook ontasbare eienskappe soos identiteit (individualiteit), 'gevoel van plek' en die kwaliteit van interaksie.
Ons vra gewoonlik mense - stadsamptenare, inwoners, ander belanghebbendes - om die kwaliteit van die strate te beoordeel en ons te vertel volgens watter parameters alles goed gaan en volgens watter ingryping nodig is. Wat ons doen, is nie net kwantitatiewe nie, maar ook kwalitatiewe ontledings.
Sommige van die vrae kan aan professionele persone oorgelaat word, hulle weet genoeg oor die breedte van die sypaadjies en dies meer. Sommige van die kwessies moet opgelos word met plaaslike inwoners, plaaslike kleinsake-eienaars en ander mense wat op een of ander manier met die plaaslike gemeenskap verbind is. Daar is verskillende vlakke en verskillende tydstip waarop die publiek betrek moet word en hulp gevra moet word by die ontleding. Een van die metodes wat ons tans bespreek, is crowdsourcing: mense kan probleme in hul straat aanmeld, en deur hierdie data te versamel, kry ons vinnig 'n kaart van gebiede wat regtig nodig is. Verskeie aanvullende metodes om inligting en menings van mense in verskillende stadiums van projekontwikkeling te versamel, is nodig. Dit is wat ons nou bespreek.
Gaan u werk slegs na die sentrum van Moskou, of sal die periferie ook geraak word?
- Die hele stad. Dit is belangrik om daarop te let dat ons moontlikhede nie onbeperk is nie en dat dit onmoontlik sal wees om al die strate tegelykertyd te hanteer. In plaas daarvan sal strate in verskillende dele van die stad, nie net in die sentrum nie, as loodsprojekte gekies word.
Is daar reeds spesifieke kandidate vir loodsprojekte?
- Dit is te vroeg om dit te noem. Dit kan die moeite werd wees om voorkeur te gee aan gebiede wat dringend ingryp, of die mees tipiese. Daar is 'n hele stel parameters wat eers gebou moet word voordat ons kan besluit watter liggings die beste geskik is vir loodsprojekte.
Hoe beplan u om die mening van gewone burgers in ag te neem? Watter vrae moet hulle vra?
- Dit is belangrik om op verskeie maniere die publiek en ander belangstellendes te betrek. Daar is nie genoeg formele navorsing of werkswinkel waaraan sommige mense sal deelneem en ander nie. 'N Internetopname is een van die belangrikste instrumente om die openbare mening te bestudeer. Maar die vrae moet korrek saamgestel word om mense nie tot 'n sekere antwoord te oorreed nie. Hulle hoef nie 'n monosillabiese antwoord te gee nie: 'Is u straat goed genoeg?' Maar 'Wat is die kenmerke van u pendel?' of "Waar voel u nie veilig nie?"
Natuurlik is hierdie werk nog lank nie voltooi nie, maar ek dink dit is belangrik om daarop te let dat KB Strelka 'n deurbraak maak deur hierdie nuwe standaard vir straatverbetering te ontwikkel. Na my mening moet dit metodes insluit vir die kwalitatiewe assessering van wat ons noem generatiwiteit. Ek hoop dat dit 'n generatiewe standaard sal wees wat nie statiese elemente nie, maar prosesse sal beskryf. Die samelewing, professionele persone en stadsamptenare sal dit kan gebruik om die kwaliteit van die ruimte te verbeter, met inagneming van die veranderinge daarvan oor tyd. Soortgelyke innovasies word reeds toegepas op ander gebiede soos sagteware-ontwikkeling en produkingenieurswese. Dit word gewoonlik 'agile methodology' genoem. Die hoofbeginsel daarvan is om die proses te optimaliseer en die resultaat te verbeter deur die proses te beïnvloed. In sagteware-ontwikkeling, soos in industriële ontwerp, het Agile 'n baie belangrike instrument geword. Nou keer sy terug na die proses om stede te ontwerp. Ek sê "kom terug" omdat Christopher Alexander dit reeds op hierdie gebied toegepas het. Sy "patroontaal" het toepassings in sowel ontwerp as programmering gevind, en nou bring ons die tegnieke terug na stedelike ontwerp- en ontwerpkodes. Ek probeer net uitvind hoe ons 'n nuwe generasie stedelike beplanningskodes kan skep. Soos ek reeds gesê het, is die taak om te verseker dat projekte die moontlikheid van selforganisasie en selfontwikkeling bied. Dit gaan nie daaroor om heeltemal van die ontwerper ontslae te raak nie. Inteendeel, hy verwerf 'n belangriker rol deur die bestuur van die prosesse van selforganisasie.
Baie van my argitektoniese vriende hou nie van norme nie, hulle word aanstoot gegee deur die idee dat hul kreatiwiteit deur 'n soort standaarde beperk kan word. Maar die wêreld van vandag berus immers op verskillende beperkings, en kreatiwiteit impliseer glad nie dat dit verwaarloos kan word nie. Dit impliseer eerder 'n kreatiewe reaksie op beperkings.
Daarbenewens kan die norme self ook ontwerp word. Ontwerpers moet nadink oor hoe om kodes in 'n ander nuttige hulpmiddel te omskep. En dit is wat ek veral van Strelka se huidige werk aan die My Street-program hou: as alles goed gaan, sal dit 'n nuwe generasie standaard wees, 'n generatiewe standaard vir stedelike omgewingsontwerp. Dit lyk asof dit niks nuuts is nie, want in ander kennisgebiede word hierdie tegnieke al lank gebruik, maar vir die stedelike omgewing is dit 'n ware innovasie. En ek is bly om deel te wees van hierdie werk. ***
Michael Mehaffy is 'n Amerikaanse stedeling, navorser en opvoeder. Gegradueer aan Evergreen College, Olympia, Washington in 1978 en die Universiteit van Kalifornië, Berkeley in 1981. Werk saam met Christopher Alexander en lei die onderwysdepartement vir The Prince's Foundation for the Built Environment. Heads-konsultasiefirma Structura Naturalis Inc. en die Sustasis Foundation, beklee die pos as projekbestuurder by Duany Plater-Zyberk & Company, gee onderwys aan universiteite regoor die wêreld.
