In die eerste van die opstelle het ons stilgestaan by die feit dat die menslike beskawing deur die eeue heen 'n aanvaarbare model van die stedelike omgewing ontwikkel het, en dat die menslike beskawing na die XII-XIII eeue lank die soeke na 'n paar fundamentele nuwe modelle van stede plaaslik verlaat het. verbetering en slyp van die bestaande een. Tradisie was die beste waarborg om die bereikte lewenskwaliteit te handhaaf, en die samelewing was min of meer tevrede met hierdie kwaliteit, sonder om anders te vereis. Die meeste stede het eeue lank geen ontwikkelingsplanne gehad nie, maar selfs al sou dit geskep word, het die beplande ontwikkeling van die nedersettings wat spontaan gevorm het, verskil, net deur die reëlmaat van die kwartiernetwerk. In sommige lande, byvoorbeeld in Rusland, het die owerhede vanaf die einde van die 18de eeu probeer om die "lelikheid" van die stede uit die weg te ruim deur planne in die hoogste orde goed te keur en katalogusse van 'voorbeeldige projekte' uit Sint Petersburg vry te stel. Kommer oor die regulering van ontwikkeling het in die reël ontstaan na ernstige natuurrampe (byvoorbeeld, die Kommissie vir die Sint-Petersburg-gebou is in 1737 na die brande in die Morskaya Sloboda, en die Kommissie vir die gebou van Moskou in 1813, in die lewe geroep. om die gevolge van die Napoleontiese inval uit te skakel).
In die tydperk van die XIII-XVIII eeue word die aard van stedelike ontwikkeling egter nie soseer bepaal deur die goedgekeurde meesterplanne en die vereistes vir konstruksie wat deur die owerhede ingestel is nie, maar deur ander redes. Hy is beïnvloed deur morele beperkings (sê maar, die behoefte om die toringspits of die toring van die kerk van oral in die stad te sien), ekonomiese kenmerke ('belasting op vensters' in Groot-Brittanje, Holland en Frankryk). Maar die belangrikste beperkings wat die parameters van die gebou reguleer, was natuurlik. Die hoogte van die konstruksie is hoofsaaklik beperk deur die dravermoë van die gebruikte materiale (hout, klip, keramiek) en die gebrek aan betroubare en veilige meganiese hysbakke. Die stad se kompaktheid en die hoë digtheid was te wyte aan die gebrek aan vervoer vir die meeste inwoners, wat beteken dat die voetgangers toeganklik moes wees vir alle funksies wat die stadslewe bedien. Die stede was ook ekonomies baie selfversorgend: die verskeidenheid aktiwiteite daarin het dit maklik gemaak om vennote en kontrakteurs te vind en geslote produksie- en handelskettings te skep, en het ook bygedra tot die opkoms van nuwe produkte en die ontwikkeling van entrepreneurskap. Stedelike beplanning en gebouebestuur was nie 'n noodsaaklike noodsaaklikheid nie, maar 'n luukse wat welgestelde stede of lande kon bekostig.
En skielik, vanaf die draai van die 18de-19de eeu, begin stede ernstig verander, wat hul gebied en bevolking vergroot. Kenton Frampton kom in Modern Architecture: “'n Stad met duidelike omskrewe grense wat die afgelope vyf eeue in Europa bestaan het, is in een eeu heeltemal getransformeer onder die invloed van ongekende tegniese en sosio-ekonomiese kragte, waarvan baie vir die eerste keer ontstaan het in die tweede helfte van die 18de eeu "[een]. Dit was in die 19de eeu dat argitekte ernstig begin soek het na nuwe modelle van stedelike ontwikkeling, alternatief vir die tradisionele stad. Wat het gebeur?
Ons vind die antwoord van die outeurs wat by elke geleentheid ongeveer dertig jaar gelede gebruiklik was om aan te haal:
'Die burgery het in minder as honderd jaar van sy klassebestuur meer en meer grandiose produktiewe kragte geskep as wat al die vorige geslagte saamgestel het. Die verowering van die natuurkragte, masjienproduksie, die gebruik van chemie in die industrie en landbou, skeepvaart, spoorweë, die elektriese telegraaf, die ontwikkeling van hele wêrelddele vir die landbou, die aanpassing van riviere vir navigasie, hele massas van die bevolking, asof hulle van die grond af ontbied word, - wie van die vorige eeue kon vermoed het dat sulke produktiewe kragte in die diepte van sosiale arbeid sluimer!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Kommunistiese manifes, 1848 [2]
Soos u weet, het die groot industriële revolusie begin met die vinnige ontwikkeling van die tekstielbedryf in Engeland. Weefwerk, wat die winterhuiswerk van boeregesinne was, het skielik 'n produksie geword wat die konsentrasie van mense en energiebronne vereis. In 1733 het John Kay die vinnige weefgetouw uitgevind en 'n ketting van uitvindings in die weefbedryf begin. In 1741 word 'n fabriek naby Birmingham geopen, die draai-masjien waarop 'n donkie in werking gestel is. 'N Paar jaar later het sy eienaars 'n fabriek met vyf draai-masjiene geopen en in 1771 het die draai-masjiene in Arkwright se fabriek 'n waterwiel as motor gebruik. Binne 15 jaar het Manchester 50 spinnerwe gehad [3], en teen 1790 - 150. Edmont Cartwright se uitvinding van die stoomweefsel in 1784 het gelei tot die skepping van grootskaalse tekstielbedrywe en die oprigting van fabrieke met meerdere verdiepings. In 1820 was daar 24 000 stoomweefsels in Engeland [4] en teen die middel van die 19de eeu het handweefwerk in Groot-Brittanje feitlik verdwyn.
Meganiese ingenieurswese en metallurgie ontwikkel. Fabrieke was gekoppel aan energiebronne, wat oorspronklik waterwiele en later stoomenjins gebruik het, en 'n groot aantal werkers nodig gehad het. Die vinnige groei van nywerheidsstede begin.
Die belangrikste bron van aanvulling vir die leër van huurarbeiders was die boere wat na die stede verhuis het. Slegs van 1880 tot 1914 het 60 miljoen Europeërs van dorpe na stede getrek. Die vinnige groei van die stedelike bevolking en interne migrasie in die 19de eeu het in Europa byna alomteenwoordig geword. In 'n aantal lande het die stedelike bevolking teen die begin van die 20ste eeu oorheersend geword (in België was dit volgens die sensus van 1910 54%, in Groot-Brittanje (1911) - 51,5%). In Duitsland in 1907 was dit 43,7%, in Frankryk in 1911 - 36,5% van die totale bevolking.
Die uitvinding van die stoommasjien deur James Watt in 1778 en die stoomlokomotief deur Richard Trevithick in 1804, die ontwikkeling van metallurgie, die 40-voudige toename in ysterproduksie in 1750-1850, en die massaproduksie van gietysterrails lei tot die bou van die eerste openbare spoorlyn in 1825. In 1860 het Engeland reeds ongeveer 10 duisend myl spoorlyne gehad. In 1807 vaar die eerste stoomboot langs die Hudson; in die middel van die 19de eeu versprei stoomlokomotiewe. Sedert 1828 word waens langs die stad se strate getrek, eers met perde (perdetrems) en sedert 1881 met elektriese trems. In 1866 het Pierre Lallemant die fiets gepatenteer. In 1885 verlaat die eerste motor die hekke van Benz se werkswinkel. Dit alles het gelei tot 'n buitengewone toename in die mobiliteit van die bevolking, en die vermoë om vinnig oor lang afstande te reis, is algemeen beskikbaar.
Stede huisves nie meer 'n groeiende bevolking nie, maar die ontwikkeling van vervoer laat hulle toe om uit te brei. Na die revolusies van 1848 in Europa is die mure oral gesloop. Die stad verloor sy duidelike grense en smelt saam met die voorstede.
Massakonstruksie van huise met goedkoop behuising vir werkers is langs fabrieke opgerig. Die benadering tot hul ontwerp was soortgelyk aan die huidige Russiese benadering tot die ontwerp van 'ekonomieklas', en die ontwikkelaars het alles bespaar. Frampton skryf dat sulke oorvol geboue gekenmerk word deur swak beligting, ventilasie, gebrek aan vrye ruimte en die mees primitiewe sanitêre geriewe, soos openbare toilette op straat. Vullisverwydering was onvoldoende of selfs afwesig. Dieselfde probleem met oorbevolking het in ouer gebiede ontstaan. As oorbevolking meer as twee mense in elke kamer, insluitend die kombuis, verstaan, woon daar in oorvol woonstelle: in Poznan - 53%, in Dortmund - 41%, in Düsseldorf - 38%, in Aken en Essen - 37%, in Breslau - 33%, in München - 29%, in Keulen - 27%, in Berlyn - 22% van die werkers. 55% van die woonstelle in Parys, 60% in Lyon, 75% in Saint-Etienne [5] het oorbevolk. Dit was ook algemeen dat gesinne wat 'n woonstel gehuur het, beddens verhuur het. In Londen was daar advertensies vir die oorgawe van 'n gedeelte van die kamer, en 'n man wat bedags gewerk het en 'n meisie wat snags in 'n hotel as 'n bediende gewerk het, moes dieselfde bed gebruik [6]. Tydgenote in die middel van die 19de eeu het geskryf dat in Liverpool "van 35 tot 40 duisend mense onder die grondvlak leef - in kelders wat glad nie 'n drein het nie …". Die verouderde rioolstelsel in die stede, waar dit hoegenaamd bestaan het, het opgehou om die verhoogde vloei die hoof te bied.
Al die bogenoemde het gelei tot 'n skerp verergering van die epidemiologiese situasie, en in die eerste helfte van die 19de eeu het 'n reeks epidemies, eers van tuberkulose, dan cholera, dwarsoor Europa gevee. Dit is wat die owerhede aandag gegee het aan die noodsaaklikheid om ontwikkeling te reguleer, reëls op te stel en stedelike beplanningsprojekte. Nie die strewe na skoonheid nie, maar slegs die noodsaaklikheid om die negatiewe gevolge van die spontane ongereguleerde ontwikkeling van ultra-vinnige ontwikkelende stede uit die weg te ruim, het gelei tot die opkoms van stedelike beplanning in die sin wat ons nou in hierdie termyn gebruik het, en dit 'n verpligte aktiwiteit gemaak.
In 1844 is die Koninklike Kommissie vir die Staat van Groot Stede en Bevolkte Gebiede in Engeland tot stand gebring, en in 1848 is die Wet op Volksgesondheid daar aangeneem, wat die owerhede verantwoordelik maak vir die instandhouding van riool, afvalversameling, watervoorsiening, stadsweë en begraafplase. In 1868 en 1875 is die wette op die krotbuurte aanvaar en in 1890 die Wet op die Behuising van die Werkersklas. Dit was die eerste ervaring van stedelike regulering in die wêreld - die skepping van 'n stelsel van wette en norme wat die reëls vir die bou en bestuur van stede bepaal. En in hierdie tydperk het die soeke na 'n ideale model van die stad begin, wat ooreenstem met die veranderde realiteite. Projekte van fabrieksnedersettings en stede word tans geskep. Charles Fourier stel die utopiese idee van kommunes-falansters voor, wat die oorgang na 'n nuwe perfekte samelewing moontlik maak. Die opvallendste voorbeelde van nuwe stedelike beplanning, wat in die volgende eeu 'n beduidende impak op stedelike ontwikkeling gehad het, was die heropbou van Parys, geïnisieer deur Napoleon III en die prefek van die departement Seine, baron Georges Haussmann, die bou van Chicago na die groot brand van 1871, en die konsep van 'n tuinstad deur Ebenezer Howard. Maar meer daaroor in die volgende opstel.
[1] Frampton K. Moderne argitektuur: 'n kritiese blik op die geskiedenis van ontwikkeling. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifes van die Kommunistiese Party // K. Marx, F. Engels Werke. 2de uitg. Jaargang 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Aan die begin van die sosiale beleid van die state van Wes-Europa. URL:
[4] Frampton K. Besluit. Op. Bl.33.
[5] Kuchinsky Yu. Geskiedenis van werksomstandighede in Duitsland (1800-1945). Moskou: 1949, bl 189.
[6] Nostitz G. Die werkersklas van Engeland in die negentiende eeu. M.: 1902. P. 577
