Argitek Ilya Zalivukhin het 'n konsep aangebied wat Moskou se vervoerprobleme oplos. 'N Vurige bespreking op die internet het die professionele persone verdeel in teenstanders en ondersteuners van so 'n besluit. Die kern van die projek is dat Ilya voorstel om die strategie van die Moskou-meesterplan van 1971 te gebruik, wat reservaatgebiede in die stad toegewys het vir die bou van snelweë langs die spoorweë. Ondanks die feit dat die impuls van Ilya beslis respek vir sy moed verdien, is daar na die kompetisie vir die konsep van die Moskou-agglomerasie tog nie die idee (en die agglomerasie self) nie, maar sy voorstel kan nie kritiek lewer nie: eerstens, behou die gebiede waarna Ilya verwys, is lank opgebou, en baie mense woon langs die spoorweë. Tweedens, sedert 1971 het die benadering tot vervoerprobleme aansienlik verander, en vervoerontleders sê eenparig dat die snelwegpaaie in stad het slegte maniere in ontwikkelde lande geword. Hier is egter iets anders interessant: in die loop van die bespreking het 'n aantal punte na vore gekom wat nie minder belangrike kwessies openbaar nie.
Ten eerste is dit die devaluasie van die beroep van die argitek waaraan die argitekte baie moeite gedoen het. Wanneer 'n Russiese argitek die gebied probeer herwin wat histories aan vervoeringenieurs gegee is, lyk dit verskriklik onoortuigend en êrens dramaties, want ons argitek het geen ervaring van sulke werk nie en niemand neem sy woord daarvoor nie. Hier is die behoefte om te herbesin oor die mate van bekwaamheid van die argitek en sy rol in die oplossing van die mees komplekse stedelike probleme. Terwyl hy agter die onbekende wegkruip wat in hierdie geval die begrip "professioneel" beteken, blootstel as 'n skild teen vrae oor die kern van die projek, sonder om in gesprek te tree, sonder om spesialiste te betrek, onderteken die argitek self 'n doodsvonnis in professionele opsig. As ons na die wêreldervaring gaan - ten minste op die voorbeeld van die meesterplan vir Perm wat deur KCAP ontwikkel is - sal ons vind dat die benadering tot ontwerp nou in beginsel verander, dit is gebruiklik om vervoerprobleme op mikrovlak op te los, met die verpligte betrokkenheid van kundiges, en in geen geval 'n teken in die gees van Robert Moses se aktiwiteit nie, maar die juwelierswerk om bestaande vervoerverbindings daar te stel, word aangemoedig.
Die tweede belangrike punt het betrekking op die verhouding tussen die argitek en die inwoners. Die Russiese argitek het lankal vergeet vir wie hy werk, en het verander in 'n soort argitek Architectovich wat met vrymoedigheid met 'n merker op 'n leë vel teken. Die erns van die situasie lê daarin dat hierdie leë lei Moskou aandui - 'n metropool met 'n ingewikkelde organisasie en 'n aantal onopgeloste probleme. In hierdie sin, Ilya Zalivukhin, ten spyte van sy relatiewe jeug, toon homself as 'n verteenwoordiger van die tipe "old school architect". Terselfdertyd is die regoor die wêreld die teenoorgestelde tendens duidelik: selfs sulke korporatiewe monsters soos OMA word gedwing om te bespiegel oor die onderwerp van samewerking met inwoners (sien die onderhoud met Rainier de Graaff en die Oude Dokken-projek).
Ons situasie is anders: Moskou-argitekte verkies om alleen te werk, hulle hou nie van die inwoners nie en is bang en hulle praat met afgryse oor openbare verhore: "Daar is net mal mense." Veronderstel, daar kan heelwat stadsgekke wees, want jy moet regtig kranksinnig wees om jou lewe daarop te plaas om tydig uit te vind oor die hou van verhore waarvan die distriksadministrasies sorgvuldig verberg. Daar is egter burgers wat redelik verstandig en soms baie gevorderd is wat die nuanses van wetgewing en konstruksietegnologieë betref. In reaksie op die opmerkings van hierdie stedelinge oor die objektiewe situasie in hul gebiede, bly die argitek sy streep buig en regverdig hy homself deur die feit dat hy nie alle nuanses kon voorsien nie.
Intussen hou die feit dat die huidige planne van die Stroykompleks, wat verantwoordelik is vir padbou in die stad Moskou (nie verwar moet word met die departement van vervoer, wat verantwoordelik is vir fietspaaie nie), inwoners groter probleme inhou. Die tweestroomvervoerstelsel van strate en snelweë, wat die basis is van Ilya se projek, kan daartoe lei dat die skandalige rekonstruksies wat deur die departement geïnisieer is (Leninsky Prospect, wat net 'n rukkie uitgestel is, die Mozhaisk-snelweg, in 'n snelweg), sal as die eerste baan optree, en die nuwe voorgestel deur Ilya hoëspoedopsporing. Sal iemand hierdie projekte kanselleer nadat hy Ilya se konsep oorweeg het? Die kontoer van verkeersvrye snelweë sal waarskynlik verdubbel, terwyl niemand die waarborg gee dat daar gewerk sal word om die verbinding van die padnetwerk, wat in 'n rudimentêre toestand is, te verhoog nie.
Maar die punt is nie eens in die projek van die argitek Zalivukhin nie, en nie in die vraag of die projek goed of sleg is, verouderd of steeds relevant is nie - daar kan verskillende menings oor hierdie saak wees. Die punt is dat die projek nie op navorsing gebaseer is nie. In beginsel het ons nie studies wat ons toelaat om 'n spesifieke voorstel te evalueer nie - die ernstigste probleem is die gebrek aan basiese statistieke vir Moskou: daar is geen data oor pendel nie, daar is geen monitering van die vloei nie, om nie te praat van die vervoermodel nie van die stad waarop die oplossings getoets sou word. In Berlyn word sulke studie elke vyf jaar uitgevoer, en die webwerwe van die Greater London Government and Transport for London is vol met verskillende dokumente oor die vervoerstrategie. Wat sien ons op die webwerf van die departement van vervoer in Moskou? Neem byvoorbeeld die aanbieding met die ambisieuse naam Mobile City: daar is planne van die Moskou-regering, daar is 'n finansieringsplan en nie 'n wenk om die huidige situasie in die stad en die metropool te ondersoek nie. Dit blyk dat die Departement van Vervoer nie sulke werk doen nie, of die resultate versigtig verberg.
Dit laat 'n aantal vrae ontstaan: wat is die besluite wat die welstand van miljoene Moskowiete ernstig beïnvloed? Waarom het Moskou nie 'n eenvormige ontwikkelingstrategie nie? Watter departement is uiteindelik verantwoordelik vir die vervoersituasie in Groter Moskou?
Ten slotte moet daarop gelet word dat die wêreldwye gebruik om verskillende forums en spitsberade vir vervoerprobleme (byvoorbeeld die Vervoerberaad 2013 in Chicago en die Internasionale Vervoerforum 2014 in Leipzig) te hou, nou gedeeltelik na Moskou gekom het. 'N Vervoersessie word in Desember by die Moskou Urbanforum beplan, waar u vrae kan vra aan verteenwoordigers van departemente en vervoerkenners; en terloops, die skrywer van die konsep, Ilya Zalivukhin, sal ook deelneem aan die bespreking oor die polisentriese ontwikkeling van die megalopolis.
