Sien begin >>
Motors, paaie, verkeersknope
Met 'n lae bevolkingsdigtheid is verkeersknope in Moskou die langste en langste onder die wêreldhoofstede. Hulle versprei deur metastases deur die stad en skep ondraaglike toestande vir die lewe van gewone Muskoviete (sonder 'flikkerende ligte'). Volgens Yandex-statistieke het motors in 2009 gemiddeld 12 uur per maand in verkeersopeenhopings vasgeval. 'N Gemiddelde verkeersknoop in Moskou duur 1 uur en 26 minute. Statistieke toon dat daar van Maart tot Mei 2010 tot 800 verkeersknope elke dag in Moskou gevorm is, elk met 1 400 motors vas. Die verkeersader is die gedeelte van die Derde Vervoerring van Kutuzovsky Prospekt na Shmitovsky Proezd - die Moskou-stadsgebied. Die statistieke toon ook dat die hoogtepunt van die verkeersopeenhopings in Moskou op 'n weekdag tussen 8 en 10 en 18 tot 20 uur val. Op 24 Desember 2010 was die totale verkeersopeenhopings in Moskou 3000 km. En na 5 dae (29 Desember) is 'n nuwe rekord opgestel - die lengte van die verkeersopeenhopings teen die aand het die punt van 3300 km oorskry. As ontleders van die Yandex. Verkeersknope”, 'n hoë verkeersopeenhoping in Moskou is daardie dag 10 uur lank waargeneem. Op sommige snelweë het die opeenhoping van die Moskou-ringweg tot by die Derde ring gestrek. Die suide van Moskou het tot die aand die drukste gebly.
Volgens navorsing deur spesialiste van die onderneming IBM, wat stedelike vervoerbestuurstelsels ontwikkel, was Moskou in 2010 die eerste plek op die lys van wêreldstede wat betref die hoeveelheid tyd wat bestuurders aan verkeersknope spandeer. Daarbenewens het die Russiese hoofstad die vierde plek geword in die rangorde van stede met die moeilikste verkeer.
Dus, met 'n relatiewe lae bevolkingsdigtheid, blyk Moskou die hoofstad te wees wat die moeilikste is. Daar is verskeie redes hiervoor.
Sedert die middel negentigerjare was die groei van die Moskou-voertuigvloot ongeveer 10% per jaar. So 'n snelheid van motorisering is nêrens anders in groot stede aangetref nie. Die totale aantal motors wat op die paaie van Moskou en die Moskou-streek gery het, was meer as 7 miljoen, wat op 28 Februarie 2011 deur die hoofinspekteur van verkeersveiligheid in die streek Moskou, Sergei Sergeev, aangekondig is. Volgens hom het die toename in voertuie in die Moskou-streek oor die afgelope vyf jaar 42,5% beloop (plus 750 duisend motors) en dit het 2,66 miljoen motors in die streek geregistreer. En die motorvloot van die hoofstad het aan die begin van 2011 gegroei tot 4,5 miljoen motors, wat ooreenstem met 390 motors per 1000 Muskoviete (11,5 miljoen mense woon in die stad) of gemiddeld 1 motor per gesin (in Moskou 3,9 miljoen woonkamers, wat naby aan die aantal gesinne is). Hierdie aanwyser stem ooreen met die motorisasievlak in ander metropolitaanse gebiede of selfs hoër. Tabel 9 toon die verandering in die aantal motors in Moskou sedert 1940.
Tabel 9
| Jaar | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Aantal motors, 1000 stuks. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafiek 2 toon die vinnige groei van motors in Moskou sedert 1990 duidelik aan.
In New York City het meer as die helfte van die huishoudings nie 'n motor nie. Openbare vervoer is die gewildste manier om hier rond te kom. In 2005 het 54,6% van die inwoners van New York met die openbare vervoer werk toe getrek.
Elke dag gaan tot 700 duisend motors gelyktydig na die paaie van Moskou, terwyl die aantal nie meer as 400 duisend mense vir verkeer sonder verkeersopeenhopings mag oorskry nie. Gazeta in 'n onderhoud met Rossiyskaya Gazeta.
Die vinnige groei van die individuele voertuigvloot het gelei tot 'n beduidende toename in verkeersintensiteit en die las op die padvervoerinfrastruktuur van Moskou, wat nie meer aan die hedendaagse vereistes voldoen nie. Verkeersvloei-opnames wat deur die Navorsings- en Ontwerpinstituut van die Algemene Plan van Moskou uitgevoer is, toon dat die belangrikste UTS tans op die perk van sy kapasiteit werk, of dat dit uitgeput is. Die hoofrede vir die ingewikkelde en in baie opsigte negatiewe vervoersituasie in die hoofstad is die disproporsie tussen die vlak van motorisering en die lengte van die padverkeersnetwerk.
Aanwysers van die digtheid van die UDS van wêreldhoofstede word in tabel gegee. tien.
| Dorp | UDS digtheid, km / km2 |
| Parys | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Londen | 9,30 |
| Gemiddeld | 11,83 |
Bakhirev I. A., Probleme met die ontwerp van padnetwerke in die grootste stede, Argitektuur en konstruksie van Rusland, nr. 7, 2008
Vanaf 01.01.2006 was die totale lengte van die UDS in die stad 4677 km met 'n digtheid van 5,51 km / km2 (binne die Ringweg van Moskou), en die snelweglengte was 1310 km met 'n digtheid van 1,54 km / km2.. In ooreenstemming met die gegewens in die tabel. 9, in Moskou is die UDS-digtheid slegs 46,5% van die gemiddelde waarde vir die wêreldhoofstede. Aan die einde van 2010 beloop die totale lengte van Moskou-strate (walle ingesluit) 4,836 km ('n toename van 3,4% oor 5 jaar) met 'n totale UDS-oppervlakte van 89,7 miljoen m2 (die gemiddelde breedte van 'n Moskoustraat in die “rooi lyne” is 18, 5 m). Dit is 8,7% van die stad se gebied. En terselfdertyd is die netwerkbandbreedte hoe laer, hoe verder dit vanaf die sentrum is - dit wil sê waar die gebiede met massale woning geleë is. Met die huidige verkeersintensiteit en verkeersdigtheid is die stad se bykomende behoefte minstens 2 250 km (plus 48%) van die padnetwerk, insluitend 400 km (+ 31%) snelweë.
Volgens 'n studie van die verkeer op die hoofweë van Moskou, uitgevoer deur I. A. In 2006 was Bakhirev die gemiddelde snelheid: op snelweë - 50 km / h, op radiaal - 22 km / h, met 'n totale gemiddelde snelheid van 29 km / h. Vandag het hierdie spoed afgeneem en is dit nie meer as 25 km / h nie.
Met 'n gelyke lugafstand tussen die vertrek- en bestemmingspunte, word 'n motoris van Moskou gedwing om gemiddeld 20-30% meer as sy kollega in enige goed beplande stad oor te jaag. Die rede vir hierdie oortollige vervoerwerk is die lae verbinding van die UTS in Moskou. In die segmente van die Moskou-gebied wat tussen die Derde Vervoerring, die Moskou-ringweg en die spoorweë geleë is, is die UDS-verbindingsrang gelyk aan een, d.w.s. plaaslike inwoners het presies een manier om per motor vanaf hul woonbuurt na die "vasteland" uit te klim. En dit beteken ook dat u in die naburige blok, aan die ander kant van die spoorweg, kan kom, net omseil, deur twee radiale snelweë en die Moskou-ringweg te reis.
In New York, waar die beginsel van ortogonale strate geïmplementeer word, het die bestuurder altyd die geleentheid om verkeer in 'n parallelle straat te vermy. Teen die middel van die twintigste eeu het die owerhede in New York duidelik gesien dat die uitbreiding van strate tyd en geld mors, en dat daar in die stad transito-snelweë aangelê is, sodat u vinnig by die gewenste gebied kon kom. of verlaat die stad. As gevolg hiervan is die gemiddelde spoed in New York vandag - 38 km / h (24 mph) - die snelheid van die "groen golf" van stadsverkeersligte.
As die spoed in New York dus 52% hoër is as in Moskou, slaag die Moskou meer. As gevolg hiervan spandeer hy 65% meer tyd as 'n New Yorker op dieselfde afstand. Volgens die Amerikaanse sensusburo reis New Yorkers in 38,4 minute van die huis af werk toe. Met inagneming van verkeersknope, oorskry die gemiddelde tydsduur vir dieselfde reis in Moskou 1 uur. Uiteraard laai 'n hoër kilometers teen 'n laer bewegingsnelheid die paaie aansienlik en bly dit die snelheid op die paaie verminder.
Soos sosiologiese studies toon, is dit gemaklik vir 'n persoon om binne 45 minute aan die werk te gaan. 'N Lang rit in verkeersopeenhopings beïnvloed die algemene toestand van 'n persoon aansienlik, wat lei tot moegheid en die vermindering van arbeidsproduktiwiteit.
Kilometers, vierkante, geld
Die afgelope 20 jaar het die stadsregering sy belangrikste aandag en fondse op die konstruksie van paaie gevestig in 'n poging om die beweging van motors te verseker. Vir die ontwikkeling van openbare vervoer is geld toegewys volgens 'n 'oorblywende beginsel'. Maar selfs grootskaalse padbouwerk het nie die vinnige groei van die motorvloot van die hoofstad moontlik gemaak nie: elke jaar het die aantal motors in die stad met gemiddeld 300 duisend toegeneem. Terselfdertyd was alle ontwikkelingsprojekte verplig om die bou van groot parkeerterreine te vereis, wat die gebruik van motors meer en meer aktief stimuleer. As gevolg hiervan het die ontwikkelingstempo van die padnetwerk (3,4% oor 5 jaar) ver agtergebly met die motorisering van die stad (50% oor 5 jaar). Uiteraard het die vervoersituasie in Moskou merkbaar versleg.
Om die ontwikkeling van die stad in dieselfde rigting voort te sit, is groot fondse nodig - net vandag is 4 triljoen roebels nodig om die 400 km snelweë wat nodig is vir die stad te bou (die koste van die bou van 1 km van die vierde vervoerring was ongeveer 10 miljard roebels) en dit is nodig om die strate (2250 km) nog 2,5 biljoen roebels (minstens 1 miljard roebels / km) te vergroot. Totaal - 6,5 triljoen. Soos D. Gaev (destyds die hoof van die Staatseenheidsonderneming van die Metropolitan) gesê het, was die koste van die bou van 'n metrolijn aan die einde van 2010 5 miljard roebels / km, en die stad het 100 km lyne, vir die konstruksie waarvan 0,5 biljoen roebels. Dus is daar vandag meer as 7 biljoen roebels nodig om die vervoerprobleem op te los. Selfs as hierdie geld gevind word, sal dit 'n paar jaar neem om die huidige tekort aan paaie uit te skakel - dus met 'n drievoudige (!) Toename in die hoeveelheid konstruksie - 10% van die toename in 5 jaar, sal dit 48 neem jare! Gedurende hierdie tyd sal die aantal motors steeds groei, en weer sal daar nie genoeg paaie wees nie.
Die inkomstekant van die Moskou-begroting vir 2010 beloop net meer as 1 biljoen roebels, waarvan die meeste fondse bestee word om die huidige bestaan van die stad te verseker en maatskaplike kwessies op te los. Met ander woorde, die beskikbare fondse sal nie genoeg wees om die ontwikkeling van die stad se vervoerinfrastruktuur in dieselfde rigting voort te sit nie. Vanweë 'n tekort aan fondse is sommige van die beplande padbouprojekte ook al ingekort of uitgestel, byvoorbeeld die vierde vervoerring of die bou van 'n wisselaar op die Garden Ring naby Zubovskaya-plein. Daarom is dit nodig om oplossings te soek met minimale finansiële koste, anders sal die stedelike vervoerstelsel die ontwikkeling van die stad verder belemmer.
As 'n ware alternatief vir privaat motors en die ooreenstemmende opbou van paaie, kan daar vandag slegs openbare vervoer wees, soos blyk uit die ervaring van wêreldhoofstede. Terselfdertyd is dit nodig om die belangrikste pogings en fondse te fokus op die maksimum gebruik en modernisering van die bestaande potensiaal, om dit aan te vul en uit te brei. Terselfdertyd moet die bestaande verkeerstelsel geoptimaliseer word deur die werk van verkeersligte aan te pas, eenrigtingverkeer te organiseer en ander aktiwiteite uit te voer.
Die basis (skelet) van Moskou se stedelike passasiersvervoer is die metro. Normaal 0 vals vals vals RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 lyne, 180 stasies, waarvan baie uitruilbaar is. Gemiddeld (data vanaf die amptelike webwerf van die Moskou Metro vir 2008) vervoer die Moskou metro 7 miljoen passasiers per dag: oor naweke - minder, en op weeksdae word daaglikse metro dienste gebruik deur 9,3 miljoen mense. Die metro verbind alle dele van die stad, sodat u vinnig na die ander kant kan beweeg.
Die vernaamste taak van stedelike vervoer op die oppervlak is om passasiers oor kort afstande binne 'n plaaslike gebied te vervoer en mense na metrostasies te vervoer. Grondvervoer in Moskou word verteenwoordig deur:
- 5195 busse wat daagliks 8 miljoen passasiers vervoer,
- 1 571 per trolleybus - 2,7 miljoen passasiers
- 861 trems - 1,8 miljoen passasiers
- Ongeveer 5 duisend vaste roetetaxi's - 2 miljoen passasiers.
Busse en trolliebusse ry oor die hoofstrate en snelweë van die stad in die algemene vloei, dit wil sê uiters stadig - baie stadiger as die lae spoed van motorverkeer: groot motors met passasiers moet nie net stop by stop nie, maar ook "druk "tussen motors wat langs die strate geparkeer staan. Die bekendstelling van spesiale bane vir busse en trollebusse kan hul beweging aansienlik bespoedig as daar geen geparkeerde motors is nie. Trouens, hierdie baan moet die ryvlak nie verminder nie, maar vandag die "onbegaanbare" regte baan gebruik. Terselfdertyd is dit nodig om parkeerplekke te vind vir al die motors wat vandag langs die paaie staan, anders sal hulle na interne gange beweeg en die verkeer daar verlam.
Daar is nêrens om parkeerterreine in die middestad te bou nie, dus moet u die ondergrondse ruimte optimaal benut. Daar moet op gelet word dat die koste van die bou van 'n ondergrondse parkeergarage vandag minstens 30 duisend roebels / m2 is - 'n muur in die grond, 'n waterdigtingstelsel, ingewikkelde ingenieurswese - al hierdie kosbare begrotingsitems. Die ervaring toon dat een parkeerplek op 'n ondergrondse parkeerterrein minstens 40 m2 benodig. Die koste van een ondergrondse parkeerplek is dus minstens 1,2 miljoen roebels. As in die strate van die stad gedurende die dag 5% van motors geparkeer word (eintlik meer), benodig hulle 225 duisend parkeerplekke waarvan die konstruksiekoste 450 miljard roebels sal wees. Daar is feitlik geen plek om die soort geld te vind nie. Die vervoer van grondpassasiers sal dus doeltreffend kan funksioneer slegs met 'n merkbare afname in die aantal passasiersvoertuie op die stad se paaie. In hierdie geval sal busse teen 'n aanvaarbare snelheid langs die ontruimde baan kan ry, en hul aantal kan verhoog word, wat aanvaarbare passasiersgemak bied. Dit is hoe Londen se rooi dubbeldekkerbusse mense vervoer, wat dikwels die grootste deel van die yl verkeer in die middestad uitmaak, waar slegs dubbeldekkerbusse en taxi's in 'n toegewyde baan kan ry.
Die metro het begin "verstik" van die toestroming van passasiers, soos dit reeds op 7 September 2008 gebeur het, toe die inwyding van president D. Medvedev plaasgevind het, en die beweging van motors in die sentrum van Moskou beperk was. Aansienlik het meer mense die metro gebruik. Op hierdie dag, by die Borovitskaya-stasie van die Serpukhovsko-Timiryazevskaya-lyn, het passasiers wat na die Arbatskaya-lyn wou gaan, 'n tou gevorm voor die roltrap, wat gestrek het tot in die middel van die sentrale saal, waar dit verbind was met 'n soortgelyke tou wil biblioteek toe gaan … Twee paar roltrappe op albei vervoer kon nie alle passasiers uit die stasie kry nie. Dit blyk moeilik te wees om van die baanhal na die sentrale te kom. As die interval tussen die treine nog korter was, sou die passasiers nie uit die motors kon klim nie, wat sou lei tot 'n verkeersstop, wat deur die werknemers van die Moskou-metro gewaarsku word. Volgens D. Gayev was agt uit die 12 metrolijnen einde 2010 oorlaai (van 10% tot 40%). Daarbenewens het 86 stasies gedurende spitstye 'n vrag van meer as 20 duisend passasiers per uur. Die metro van Moskou werk reeds buite sy vermoëns: lang treine pas nie op die perron nie; die interval van 40 sekondes tussen die treine is die minimum, waarteen die verkeersveiligheid gewaarborg kan word, en die aantal passasiers in die wa oorskry die norm aansienlik.
Maar die metro is absoluut noodsaaklik vir die stad, veral in nuwe en ou gebiede van massa-ontwikkeling. Maar 'n eenvoudige verlenging van die metrolyne sal lei tot 'n ekstra lading op treine en stasies - as 'n inwoner van Novokosino vandag by die Vykhino- of Novogireevo-metrostasies kan uitkom, sal hy, as die lyn verleng word, natuurlik net een van hulle, wat die situasie daarop vererger … Om die lading op die metro te verminder, is dit nodig om nuwe lyne (tonnels, stasies, vervoer) op 'n relatiewe kort afstand van die bestaande te bou. Dit is 'n duur en tydrowende proses. Daarom kom die derde generasie mense uit baie Moskou-distrikte, byvoorbeeld uit Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, met die oorvol busse na die metro en spandeer hulle baie tyd aan hierdie roete.
Die skepping van 'onderskep'-parkeerterreine aan die buitewyke van die stad sal ook lei tot 'n toename in metropassasiers met duidelike resultate.
Dit is duidelik dat dit nie moontlik is om 'n vinnige en goedkoop manier te vind om die verwaarloosde vervoerprobleem in Moskou op te los nie. Die beweegruimte is uiters vernou. Dit is dringend nodig om die minimum reserwes wat nog oor is, te begin gebruik. Die ontwikkeling van vervoerinfrastruktuur moet uitgevoer word sonder om die huidige haglike situasie te vererger. Die beskikbare beperkte finansiële hulpbronne moet gefokus wees op die implementering van projekte wat die vervoersituasie in die stad kwalitatief kan verander.
Ontwikkelingsprioriteit moet gegee word aan vervoer van buite die straat, wat groot stroom passasiers oor 'n aansienlike afstand kan vervoer, sonder om verkeer in die stad te ontwrig.
Metro, elektriese treine, treine
In Moskou is daar nog net spoorweë oor vir 'n beduidende toename in die drakrag van die vervoerstelsel. Daar is nege treinstasies in Moskou: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky en Yaroslavsky. Tot 3 duisend passasiers- en voorstedelike treine sirkuleer elke dag op die pad. Meer as 30 miljoen mense verlaat jaarliks die treinstasies van die hoofstad in die hele Rusland en in die buiteland. Ongeveer 10 duisend versenders gebruik die dienste van die Moskou-spoorweg.
Elektroniese treine in die voorstede vervoer ongeveer 600 miljoen passasiers, wat 5 keer minder is as die Moskou-metro, wat jaarliks deur ongeveer 3 miljard mense gebruik word - elke Moskou gaan jaarliks meer as 250 keer met die metro af.
Terselfdertyd is die aantal lyne van die Moskou-spoorwegkruising en die metro dieselfde: 11 radiale lyne elk, verbind deur onderskeidelik Malaya Okrug en Bolshaya Koltsevaya-spoorweë. Klein Moskou-ringspoorweg met 'n lengte van 54 km is binne die stad en versprei die vragvloei langs 22 verbindingsrigtings. Daar is 13 stasies op die ring wat meer as 200 toegangspaaie van industriële ondernemings van die hoofstad bedien, sonder om passasiersverkeer uit te voer. Die groot ring verbind die stasies op radiale lyne in alle rigtings.
Die bestaande Moskou-spoorwegkruising los eerstens die take van passasiers- en vragvervoer tussen stede op. Dit werk feitlik nie as 'n middel vir stedelike passasiersvervoer nie.
Die spoorwegverkeer in wêreldhoofstede is anders georganiseer. In Parys werk die RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, 'Express-netwerk van die streek Ile-de-France'), saam met die metro wat aktief is, aktief en ontwikkel - 'n stelsel van hoë openbare vervoer vinnig deur die hele Parys metropolitaanse gebied bedien. RER is 'n vereniging van buitelandse spoorlyne in die voorstede (deels bestaande, deels nuut gebou en gerekonstrueer) en nuwes wat in die 1960's en 90's ontstaan het, ondergrondse lyne binne die grense van Parys. Die stelsel gebruik aktief diep ondergrondse lyne in die stad. RER en die Parys Metro is geïntegreer danksy 'n stelsel van oordragte en betaling - binne die stad is dieselfde kaartjies geldig om daarop te reis as met die metro. RER-stasies in Parys is baie minder gereeld as in die metro; hulle het gewoonlik 'n groter diepte en die lyne is baie minder geboë. As gevolg hiervan neem die reis binne die stad met RER aansienlik minder tyd as die metro. In totaal het RER 257 stasies (insluitend 33 binne die stadsgrense), lengte 587 km, waaronder 76,5 km ondergronds. Die stelsel word deur 657 miljoen passasiers per jaar gebruik, oftewel 1,8 miljoen per dag: lyn A vervoer 55 000 passasiers per uur in elke rigting - die hoogste aantal in die wêreld buite Japan. Voorstedelike paaie in Tokio, Londen en New York is ook sover moontlik met die metroline verbind. In Duitsland is pendeltreine, S-Bahn (Strassen-Bahn - stadspoorweg, en ondergrondse U-Bahn, Untergrund-Bahn - ondergrondse spoorweg) 'n belangrike element van stedelike vervoerinfrastruktuur in alle groot stede. Dit is fundamenteel belangrik dat sommige van die metro- en elektriese treine in stede op die grond en bokant die grond ry (in New York is meer as 30% van die lyne en stasies nie ondergronds nie), sodat daar paaie vir motors is.
Slegs in Moskou word stad- en voorstedelike spoorweë tegnies sowel as organisatories van mekaar geskei: die metro is 'n stadsstruktuur en die spoorweg is 'n Russiese gesamentlike aandelemaatskappy, in werklikheid 'n federale monopol. As gevolg hiervan is die voorstedelike spoorweg nie in die stedelike vervoerstelsel geïntegreer nie, maar ontwikkel dit outonoom, alhoewel daar alle voorvereistes is vir sodanige integrasie, omdat die idee van "diep insette" van spoorweë in die stad, 100 jaar gelede uitgespreek deur die beroemde spoorwegingenieur Vladimir Obraztsov, stel voor dat die spoorlyne Yaroslavl Paveletskaya en Kiev-Ryazan tot stand kom. Terselfdertyd het die stad reeds intracity-spoorlyne vir passasiersverkeer - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya en Rizhsko-Gorkovskaya lyne kan ook geskep word. Die Small District Railway het ook 'n groot potensiaal vir passasiersverkeer, waarvan die voltooiing vir die behoeftes van stedelike passasiersvervoer 'n baie goedkoper alternatief kan word vir die wisselaar, ontwerp as 'n metro.
Dit is fundamenteel belangrik dat spoorlyne in baie dele van die stad buite die metro se dekkingsgebied is. Dus, langs Lianozov, Beskudnikovo, Degunino is daar die Savelovskaya-spoorlyn, waarlangs u nie net na Savelovsky kan kom nie, maar ook na die Belarusky-treinstasie en verder langs die Smolensk-pad na die weste van die hoofstad. Daarbenewens kruis die Savelovskaya-pad met die Riga- en Leningradskaya-paaie, en die beskikbaarheid van vervoer waarheen inwoners van hierdie afgeleë gebiede vinnig in ander dele van Moskou kan kom. Daar is egter nie sulke oordragte nie …
Om die spoorlyn 'n belangrike onderdeel van die stedelike passasiersvervoerstruktuur te word, is dit fundamenteel belangrik om twee probleme op te los:
- integreer die spoorweg met die metro - 'n verenigde betalingstelsel, maklike oordragte, soortgelyk aan die manier waarop oordragte tussen metrolyne georganiseer word
- om die lyne uitsluitlik vir stedelike (in 'n megalopolis) passasiersverkeer te oriënteer, waarvoor dit nodig is om spoorwegvervoer in twee komponente te verdeel - voorstedelike / stedelike en langafstand / hoëspoed.
'N Gedeelte van die treinspore in die stad kan begrawe word, wat deurgang daaroor gee, of op oorpaaie, waarmee u daaronder kan ry. Bestaande stadspoorweë het nie grondaankope nodig nie, wat een van die belangrikste koste-items vir ander vervoer-konstruksie-opsies is.
Die skeiding van stedelike elektriese treine van die algemene struktuur van spoorweë (voorheen was die metro ook deel van die Ministerie van Spoorweë en het oorspronklik die naam People's Commissar of Railways LM Kaganovich gedra) maak dit nie net moontlik om die vrag op langafstandtreine te verminder nie stasies, maar maak dit ook moontlik om hul aantal te verminder. In totaal kan 3 - 4 interstasie-treinstasies in Moskou werk, wat verskeie bestaande spoorwegaanwysings kombineer, die oorgang waarheen treine buite die metropool moet plaasvind. Die optimale oplossing is ondergrondse treinstasies wat met metrostasies verbind is. In hierdie geval kan belangrike stedelike gebiede vrygestel word. Die oprigting van groot ondergrondse stasies vir langafstandtreine is 'n bekende internasionale praktyk. Die Grand Central Station in New York, geleë in die middel van Manhattan, het dus 44 platforms en 67 spore wat op twee ondergrondse vlakke geleë is - 41 spore op die boonste vlak en 26 op die onderste vlak. 'N Nuwe Long Island-spoorwegstasie sal binnekort onder die bestaande vlakke open, en Grand Central sal 75 spore en 48 platforms hê. Die stasie het 'n geïntegreerde New York-metrostasie met dieselfde naam.
Die skepping van 'n stedelike spoorweg vandag is die goedkoopste en vinnigste manier om 'n volwaardige en doeltreffende segment van stedelike passasiersvervoer te organiseer, wat 'n beduidende deel van die passasiersverkeer kan inneem. Dit moet natuurlik nie die bou van die metro as die basis van die vervoerstelsel in die sentrale deel van die metropool stop nie. Metrostasies in 'n stad moet op 'n minimum afstand van mekaar geleë wees, soos in Parys, Londen, New York of Tokio. In hierdie geval kan die behoefte aan stadige en lomp passasiersvervoer op die grond aansienlik verminder word, wat paaie vir privaat motors bevry. U kan die ervaring van Tokio onthou, waar die massiewe bou van die metro in die laat 50's van die twintigste eeu begin het, toe die stad voorberei het op die 18de Olimpiese Somerspele in 1964. En hoewel die arme Japan steeds in puin gelê het na die nederlaag in die Tweede Wêreldoorlog en die atoombomaanvalle, in die stad is tot 20 km metrolijnen en stedelike spoorweë per jaar gebou.
Die interstadspoorweg moet sy hooffunksies behou - die aflewering van goedere en die vervoer van passasiers tussen stede.
Busse en treine in plaas van motors
Om die vervoerprobleem uit die doodloopstraat te bring, is dit nodig om die siening oor die ontwikkeling van vervoer in Moskou te verander.
Eers, geboudigtheid moet nie verminder word nie … Andersins sal die ritte langer word, sal die aantal motors daarop toeneem en die padnetwerk sal vol gelaai wees. Vandag weet almal dat klein pleine en groen binnehowe nie 'n positiewe omgewingseffek het in vergelyking met die skade wat verkeersknope aan die natuur veroorsaak nie - bewegende motors rook baie minder as dié wat by verkeersligte staan. Dit is nodig om die norme vir erwe in nuwe gebiede met hoë geboue te verlaag, wat die ontruimde gebiede vir paaie en opritte gee, en groot parke, woude en wildreservate bewaar en ontwikkel.
Tweedens is dit nodig verminder die aantal parkeerplekke vir motors in die stad. Hulle verwys voortdurend na die ervaring van Londen, waar daar sedert 2003 'n betaalde toegang tot die sentrale streke is. Dit hou egter nie rekening met die feit dat daar in die hoofstad van Groot-Brittanje beperkings is op die aantal parkeerplekke van bo nie, dit wil sê 'n strenger beperkte aantal parkeerplekke kan nie in huise, kantoor- en winkelsentrums gebou word nie.. Hierdie besluit maak dat mense aktief van openbare vervoer gebruik maak. Soortgelyke maatreëls is van krag in sommige stede in Switserland. In Moskou is die vereistes vir die aantal parkeerplekke van onder af beperk, en ontwikkelaars moet die aantal parkeerplekke vermeerder, wat natuurlik die gebruik van privaat motors stimuleer. As gevolg hiervan raak dit problematies om groot parkeerplekke in en uit te gaan. Daar word beraam dat die voltooiing van alle parkeerplekke in die stad Moskou die Derde Ringweg in die middestad tot stilstand sal bring, sowel as naburige strate in die oggend- en saansure, wanneer duisende klerke in hul motors probeer om na die kantore met meerdere verdiepings of gaan uit die huis.
Derdens is dit nodig om fondse te fokus op die skep stedelike passasierspoorweg (elektriese treine), wat 'n volwaardige soort stedelike passasiersvervoer moet word. Die infrastruktuur van die spoorweg moet dienooreenkomstig verander word - die stad se elektriese trein moet kleiner word (motors vir 150 mense met twee deure en 'n trein van 12 motors moet nie in die stad gebruik word nie) en die spore daarvoor kan makliker wees, soortgelyk aan tremspore. Terselfdertyd word groot aangrensende gebiede vrygestel, wat gebruik kan word om vervoerroetes te organiseer. Ligter treine maak dit moontlik om goedkoper brûe te bou, wat dit ook makliker maak om die vervoerprobleem op te los. Die trein moet die hele metropolitaanse gebied bedien en al sy inwoners moet integreer. Natuurlik moet die intervalle van elektriese treine minimaal wees, soos dié van moltreine - spesiale spore wat nie deur langafstandtreine beset word nie, kan die bewegingsinterval aansienlik verminder. Elektriese treine moet lughawens, busstasies, treinstasies bereik, wat die lewe vir beide Moskou en besoekers vergemaklik.
Die tram moet ook omskep word in 'n straatvervoer wat relatief groot getalle passasiers op toegewyde bane kan vervoer. Sommige hoëspoedlyne kan deur beboude gebiede loop in tonnels (soos in Volgograd) of oorpaaie (soos die Moskou-monorail). As u dieselfde spoor gebruik, moet die elektriese trein en tram interaksie hê soos 'n gewone en ligte metro en gedeeltelik langs dieselfde spore ry.
Parallel met die elektriese trein, moet 'n voorstedelike spoorweg (PR) werk wat inwoners van nabygeleë stede buite die woonbuurt bedien. Die PR is deel van die Russiese spoorweë, wat in 'n enkele kompleks met 'n langafstand-kommunikasiestelsel moet funksioneer, met die ooreenstemmende treine, verkeersintensiteit, norme en reëls wat van krag is in Russiese Spoorweë. Die aantal PZhD-treine sal tien keer minder wees as die aantal elektriese treine - passasiersverkeer met stede buite die metropolitaanse gebied in Moskou is aansienlik minder as daarin. PZhD-stasies op die grens van die stad moet die eindstasies van elektriese treine wees.
So 'n oplossing sal dit moontlik maak om groot gebiede wat deur die spoorweg beset word, vry te maak vir die bou van residensiële en kommersiële vaste eiendom. Dit is absoluut onaanvaarbaar om galerye binne die stadsgrense op elke lyn (byvoorbeeld in Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo) op te spoor, waarvan die leë gebiede tussen die "betonka" en die Big Circular Railway die beste plek is. Pakhuise moet ook hier geleë wees. So 'n oplossing sal nie net stedelike gebiede bevry nie, maar ook die aantal vragmotors wat pakhuise in Moskou vanuit verskillende streke van Rusland binnedring, verminder.
Om hierdie probleem op te los, moet die gesamentlike wil van die stad en die federale owerhede getoon word.
Vierdens is dit nodig om die werk van stedelike vervoer op die oppervlak te verbeter, waarvoor 'n spesiale baan op die snelweë en hoofstrate van die stad toegeken moet word, om geparkeerde motors daaruit te verwyder. Busse, trolliebusse, vaste roetes en gewone taxi's kan hierdie baan gebruik. Terselfdertyd moet al hierdie motors spesiale (vandag is dit geel, wat nie alle motors met passasiers het nie) se nommers hê, wat dit maklik maak om die verkeer in hierdie baan te monitor, insluitend outomaties die gebruik van videokameras.
Vyfdens is dit nodig om te verbeter verbondenheid van gebiede die stad, waarvoor die verbindingsgange tussen die binneste strate van die stad gebou moet word. Sulke konstruksie is baie goedkoper as die aanbring van snelweë vanaf bestaande strate. As gevolg hiervan sal dit moontlik wees om die gemiddelde reisafstand te verminder, en, nog belangriker, is dit moontlik om verkeersknope te vermy. Die verdieping en verheffing van 'n deel van die treinspore tot bypaaie sal die plaaslike padnetwerk aansienlik verbeter.
Die vervoerprobleem in Moskou kan en moet op 'n omvattende manier opgelos word met behulp van alle beskikbare tegniese middele. 'N Volskaalse oplossing vereis egter groot finansiële beleggings wat die stad nie het nie. Daarom is dit vandag nodig om te fokus op die oplossing van probleme wat stres op die paaie teen 'n bekostigbare koste sal verlig.
Uiteraard moet pogings aangewend word om die houding van Muscovites teenoor vervoer te verander. Vandag word iemand wat met die openbare vervoer werk, as 'n mislukking beskou. Boonop word die grootte van die motor gesien as 'n mate van sukses. Geen ander hoofstad van die wêreld het soveel groot motors nie, motors van klas B en C het Parys en Londen gevul, en in Tokio het minicars (enjinkapasiteit - nie meer as 660 cm3 nie) spesiale nommers waarmee u gratis op tolpaaie kan ry, spesiale parkeerplekke word daarvoor toegeken, plekke word belasting verminder. Met ander woorde, 'n aktiewe beleid word gevolg om die grootte van motors te verminder, wat ook die omgewingslas in die stad verminder. In die middel 70's van die twintigste eeu is in Groot-Brittanje geglo dat 'n suksesvolle persoon op die ouderdom van 30 sy eie motor moes hê en elke dag met die werk moes bestuur. Vandag gebruik selfs hoogs betaalde werknemers van korporasies, ministeries en banke die trein en metro aktief, en die mees gesogte kantoorsentrums is naby treinstasies geleë en is selfs daarin geïntegreer. Een van die beste kantoorsentrums in London 10 Exchange Square, gebou in 2005, is dus amper by die Liverpool Street Station, en dit is 'n belangrike voordeel van hierdie kantoorsentrum. Ons kan sê dat die bewustheid van die inwoners oor 35 jaar aansienlik verander het. Nie sonder die hulp van die owerhede nie.
Vandag is dit nodig om die vervoerprobleem van Moskou dringend op te los, anders sal die stad nie die funksies wat aan hom toegewys is, kan vervul nie - die hoofstad van Rusland, die ekonomiese sentrum van Oos-Europa en Asië, die kulturele en wetenskaplike sentrum van die land. 'N Poging om hierdie sentrums na die periferie van die metropool te versprei, sal die belasting op die paaie verhoog en fondse van realistiese oplossings aflei.
