Die heropbou van Parys wat Napoleon III en baron Georges Haussmann in die tweede helfte van die 19de eeu onderneem het, word beskou as die eerste groot voltooide stedelike ontwikkelingsprojek wat daarop gemik is om die probleme wat as gevolg van die industriële rewolusie ontstaan het, uit die weg te ruim. Haussmann, wat in 1853 as prefek van die departement Seine aangestel is, het voor talle probleme te staan gekom, soos besoedeling van drinkwater wat uit die Seine geneem is, waarin rioolwater sonder suiwering afgevoer is; die behoefte aan heropbou van die rioolstelsel; die organisering van parke en begraafplase en die gebrek aan ruimte daarvoor; die bestaan van uitgestrekte krotgebiede; en die ongeorganiseerde verkeer wat teen daardie tyd geweldig intens geword het. Haussmann het onderneem "om die reusemark en die enorme werkswinkel van die Paryse agglomerasie eenheid te bring en in 'n suksesvol funksionerende geheel te omskep." [1] Die oplossing vir die probleme was grotendeels gebaseer op die ervaring van Groot-Brittanje, waar Napoleon III in 1855 besoek het, maar Haussmann het veel radikaler maatreëls voorgestel. Die ou vestingsmure is afgebreek, groot gebiede is van geboue skoongemaak, 536 kilometer ou strate is vervang deur 137 kilometer nuwe wye, boomgeplante, goed geheiligde boulevards wat deur die historiese weefsel gesny het en die hoofpunte van die stad en sy belangrikste distrikte.
Onder Osman is standaardtipes woongeboue en verenigde fasades ook ontwikkel, standaardelemente van stedelike ontwerp. Waar moontlik, is onbeboude openbare ruimtes agtergelaat, die 'longe van die stad' - die Bois de Boulogne en Vincennes, baie klein parke en begraafplase het behoue gebly. Die watertoevoer en rioolstelsel is herbou.
Die ervaring van Parys is later baie keer in die ou stede van Europa gebruik. Dit is ook gebruik tydens die heropbou van Moskou volgens die Algemene Plan van 1935, toe die mure van Kitai-Gorod afgebreek is en die stad se materiaal deur wye paaie gesny is. Vandag nog probeer hulle om Moskou volgens die "Osman-resep" te behandel en verskillende dele van die stad met snelle "akkoorde" te verbind. Behandeling van siektes in die stad deur middel van radikale chirurgie blyk 'n eenvoudige radikale metode te wees wat alle probleme kan oplos. Soos die praktyk van anderhalf eeu reeds toon, as dit help, dan nie vir lank nie. Baie van Osman se eerste metodes om die stad te verbeter, byvoorbeeld die ontwikkeling van openbare ruimtes en die transformasie van woude in parke, word egter vandag suksesvol deur stadsbeplanners van verskillende skole gebruik.
Die ontstaan van 'n heel ander stad in Noord-Amerika aan die einde van die 19de eeu het ook verband gehou met die gevolge van die industriële rewolusie. Die toename in metaalproduksie, die voorkoms van die metaalraamwerk, die uitvindsel in 1854 deur Elisa Otis van die veilige hysbak, het die bou van meervoudige verdiepings moontlik gemaak en gevolglik die intensiewe gebruik van die middestad. Terselfdertyd het die verskyning van voorstedelike passasierspoor, ondergrondse en verhoogde metro (in 1863 in Londen, in 1868 in New York en in 1896 in Chicago), die elektriese trem (1881) vervoerbeperkings op ruimtelike uitbreiding verwyder en die voorstad toegelaat om as feitlik onuitputlike reservaat van stadsuitbreiding beskou te word.
Die kombinasie van twee teenoorgestelde soorte ontwikkeling - hoë-hoë-digtheidsondernemings, gekonsentreer in 'n kompakte sentrum (middestad) en lae-lae-digtheidswonings rondom die middestad (voorstad), het in Chicago ontstaan tydens die konstruksie-oplewing wat die brand van 1871 en versprei daarna deur die hele Noord-Amerika … Nadat Ford die motor aansienlik bekostigbaarder gemaak het, het die Amerikaanse model, wat 'n oorverstedelikte sentrum met 'n ontstedelike voorstad gekombineer het, soos 'n wondermiddel vir die probleme van die moderne stad begin lyk. Frank Lloyd Wright het in 1930 geskryf: “Die dag sal kom, en die nasie sal in een stad woon, versprei oor die hele land … Die gebied sal 'n enkele, goed beplande park wees met geboue wat op groot afstande van mekaar geleë is; almal sal vertroosting en vertroosting hier vind. Die middestad sal om 10 uur vol wees en drie dae per week om 16:00 leeg wees. Die oorblywende vier dae word gewy aan die vreugdes van die lewe. ' [2]
'N Klein ring in die middestad - Rochester, dig gebou met wolkekrabbers. Rondom is eindelose velde van lae voorstede met 'n gemeenskaplike rooster van strate, waar dorpe glad in mekaar vloei.
Die nadele van so 'n model het vandag duidelik geword. Die Amerikaanse voorstede, wat gestig is deur die ontwikkeling van openbare vervoer, het mettertyd toenemend gefokus op individuele vervoer as vervoermiddel. Die lae boudigtheid het openbare vervoer ondoeltreffend gemaak en sy bedieningsgebied het vanaf die 1940's begin afneem. Ondersteuners van die Amerikaanse model het veronderstel dat die probleme met die territoriale groei van stedelike agglomerasies deur hoëspoedverbindings gelykgemaak sal word. Die bekende vervoerbeplanner Vukan Vuchik merk op dat hierdie entoesiasme deur die jare heen afgeneem het: stede wat op die motor gerig is, word gekonfronteer met die probleem van chroniese opeenhoping, en in baie gevalle met 'n verswakking in die kwaliteit van die stedelike omgewing as geheel [3]. Die fokus op 'n individuele motor as die enigste vervoermiddel, het daartoe gelei dat die aantreklikheidsentrums, soos handel, bioskope, sportfasiliteite, nie in middestede nie, maar op perifere snelweë, gebou is op plekke wat maklik is om toegang te verkry. en parkering. Residensiële voorstede was heeltemal monofunksioneel, hul diensfunksies (winkels, skole, openbare instellings) was in plaaslike sentrums gekonsentreer, wat weer met motors bereik moes word.
Suksesvolle stedelinge verkies gemaklike enkelhuise in die voorstede met goeie ekologie, en die armste dele van die bevolking, mense wat dit nie kan bekostig om 'n motor te koop nie, het hulle in die middestad en in die omliggende gebiede van eens rykes begin vestig: sentrums het die enigste plek geword wat met die openbare vervoer bedien word. Natuurlik stimuleer die marginalisering van die stad slegs die migrasie daarvandaan en die vertrek van die stadse funksies wat nog behoue gebly het. Selfs sakestrukture het die sentrums verlaat: baie maatskappye koop verkieslik 'n paar hektaar grond in die rand van die konstruksie en duur bedryf van wolkekrabbers, waarvan een een- of twee-verdieping kantoor vir monoblokke gebou word, en op die tweede plek is daar 'n oop parkeerplek vir werknemers. Stede hou op om 'n plek van ontmoeting, kruising en interpersoonlike kommunikasie te wees, en daarom is dit genereerders van idees, innovasies en besighede.
Met die groei van motorisering het dit duidelik geword dat die stedelike ruimte in beginsel nie in staat is om die aantal motors te akkommodeer wat burgers wat belangstel in hul eie mobiliteit wil hê nie. Vuchik getuig dat die ernstigste opeenhopings in Los Angeles, Detroit en Houston is - die stede waar die kragtigste snelwegnetwerke gebou word. Terselfdertyd, merk Vuchik op, prys die Amerikaners wat uit Europa teruggekeer het lof oor die stede wat hulle besoek het. 'Waarom het ons nie sulke lewendige en pragtige stede soos Brussel, München of Oslo nie?' Vra hulle. [4] Deur die stad 'n aantreklike omgewing te ontneem, kon die Noord-Amerikaanse stedelike model slegs in ruil daarvoor tydelik bewegingsvryheid bied. Hierdie vryheid het geëindig op die oomblik dat dit werklik universeel geword het. Totale motorisering en die uitbreiding van die grense van die beboude gebied kan nie die probleme van stede oplos nie, selfs al is die proses om die aantal motors in persoonlike gebruik te verhoog, soos in die Verenigde State, oor baie dekades en gaan gepaard met 'n voldoende konstruksie van vervoerinfrastruktuur. Wanneer, soos in Rusland, China of Indië, die groei van motorisering plofbaar is, vind die transportval baie vinniger plaas.
Ons sal terugkeer na die vervoerprobleem in een van die volgende "opstelle", maar vir eers wil ek net daarop let dat die dikwels uitgesproke oproepe vir die uitbreiding van Russiese stede en die ontwikkeling van massale lae geboue in die voorstede blyk te wees my baie gevaarlik. Ja, ons het, soos in Amerika, baie grond, maar die negatiewe gevolge van so 'n konstruksie sal sosiale en ekonomiese probleme weer spook.
Die derde van die modelle, wat aan die einde van die 19de eeu ontstaan het en wyd versprei het, is die tuinstadmodel wat deur Ebenezer Howard voorgestel is. In 1898, in Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, beeld hy 'n konsentriese tuinstad omring deur 'n spoorlyn wat die ontwikkeling daarvan sou beperk. Howard het sy stad, waarvan die bevolking nie 32-58 duisend inwoners sou oorskry nie, as 'n ekonomies onafhanklike nedersetting beskou, wat 'n bietjie meer geproduseer het as wat nodig is vir sy eie verbruik. Howard noem dit 'Rurisville' (van die Latynse naam 'herehuis', 'villa'), wat die semi-stedelike karakter beklemtoon en 'n kombinasie voorstel van die beste eienskappe van stedelike en landelike ontwikkeling. 'N Netwerk van verskeie sulke dorpe, verbind per spoor linge na mekaar en na die gemeenskaplike sentrum, vorm 'n enkele agglomerasie met 'n nie-nedersetting van ongeveer 250 duisend mense. Elk van die tuinstede was 'n sirkel met 'n sentrale park in die middel, wat openbare instellings huisves, omring deur lae- styg residensiële geboue. Die radius van residensiële geboue was ongeveer 1 kilometer. Dit word omring deur 'n groen gordel; skole, kleuterskole en kerke word aan die binnekant daarvan gebou, administratiewe geboue aan die buitekant, teen die sirkelweg. Op die buitenste ring in die stad is daar fabrieke, fabrieke en pakhuise wat uitkyk oor die treinspore. Die stad word in 6 dele verdeel deur boulevards wat die sentrum en die periferie verbind. Die grond rondom die stad behoort nie aan individue nie, kan nie opgebou en gebruik word nie. Dit word uitsluitlik vir die landbou gebruik. Die uitbreiding daarvan word nie verwag nie; die enigste moontlike scenario is die bou van 'n nuwe satellietstad buite die landbougordel.
Teen die vroeë twintigste eeu was die probleme van 'ou' stede so voor die hand liggend en Howard se resepte was so boeiend dat sy boek in baie tale vertaal is en vinnig 'n topverkoper geword het. In Engeland en in ander lande, waaronder Rusland, is daar verenigings en samelewings van tuinstede. Tuinstede Lechworth en Velvin word in Engeland gebou, Le Lodge in België en tuinvoorstede in Hamburg, Essen en Keningsberg word in Duitsland gebou. Hulle was egter nie baie gewild nie, en aan die einde van die twintigerjare woon net 14 duisend mense in Lechworth en 7 duisend in Velvin. Park Guell, ontwerp deur Gaudí, in Barcelona is oorspronklik beskou as 'n tuinarea, maar daar was geen mense wat bereid was om daar te bou nie.
Howard se idees was wydverspreid in Rusland in die eerste en tweede dekades van die twintigste eeu. In 1918 stel die argitek Ivan Nosovich 'n tuinstadprojek voor vir die restourasie van Barnaul, vernietig deur 'n brand. Die idees van die konsep van 'n tuinstad kan gesien word in die projekte van die algemene plan van Novosibirsk deur Ivan Zagrivko (1925), wat in die 1920's volledig of gedeeltelik geïmplementeer is. dorpe in Moskou, Ivanovo, Rostov aan die Don, Novokuznetsk. In die algemene plan van Boris Sakulin (1918) word Moskou gesien as 'n reuse-agglomerasie wat Tver, Rzhev, Tula, Vladimir en Rybinsk insluit, gebou op die beginsel van 'n hiërargies georganiseerde netwerk van tuinstede. Ivan Zholtovsky, in die New Moscow-projek, oorweeg ook die ontwikkeling daarvan deur die organisering van 'n ring van tuinvoorstede.
Die idees van 'n tuinstad in 'n aangepaste vorm is in die tweede helfte van die twintigste eeu geïmplementeer. Na die Tweede Wêreldoorlog is 'n program vir die bou van satellietstede rondom Londen in die Verenigde Koninkryk geïmplementeer. Die berekende hervestiging van byna 'n miljoen mense om die Britse hoofstad te kompakteer, het misluk: teen 1963 het slegs 263 duisend mense na satellietstede verhuis.
Die idees van 'n tuinstad word ook gelees in die konsep van akademiese dorpe waarvan die konstruksie in die 1960's in die USSR begin het. Die eerste van hulle, Novosibirsk Akademgorodok, is ontwerp vir 40 duisend inwoners en het nie verdere uitbreiding beteken nie. Soos Howard se tuinstede, is dit gebou op 'n kombinasie van residensiële en groen gebiede, maar in teenstelling met Howard se projek in Akademgorodok, is daar nie 'n radikale sirkelvormige beginsel toegepas nie, maar 'n nuutgevonde beginsel van 'gratis beplanning'.
Die lot van Akademgorodok is soortgelyk aan die lot van baie voorstedelike tuinareas in die wêreld. Soos hulle, het dit geleidelik verander in 'n slaapsaal wat met die stad verbind is deur 'n kragtige stroom daaglikse migrasies [5].
Die probleem van tuinstede, sowel as akademiese dorpe, sowel as woonbuurte wat tot dusver in aanbou is, is dat dit deur argitekte as 'n projek beskou word. Argitekte neem aan dat die implementering, die implementering van die projek in die vorm waarin hulle dit op papier opgeteken het, voltooi is. Maar selfs vir geboue is dit nie die geval nie, die huis begin net sy lewe op die oomblik van inbedryfstelling en verdere metamorfoses kan onvoorspelbaar wees. In nog groter mate is bogenoemde van toepassing op so 'n komplekse stelsel soos die stad. Die projek van 'n stad of distrik kan nie op 'n slag geïmplementeer word nie en moet voorsiening maak vir meganismes wat die idees van die outeurs lank kan implementeer. Hierdie benadering, waarin stede gesien word as 'n soort stadig, self-monteerbare masjien, is kort na die publikasie van Howard se boek bekendgestel. Maar hieroor - in die volgende reeks van ons opstelle.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Parys, 1965. Aangehaal. Aangehaal uit: Frampton K. Moderne argitektuur: 'n kritiese blik op die geskiedenis van ontwikkeling. M.: 1990. S. 39.
[2] Aangehaal. Aangehaal uit: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Vervoer in stede wat gemaklik is vir die lewe. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. P. 81
[5] Vir meer besonderhede, sien: A. Yu. Lozhkin. Die lot van utopie // Project Rusland, 2010, №48. URL:
